Très peu de personnes en ont réellement entendu parler et pourtant, ce projet pourrait transformer en profondeur la manière dont on voyage entre l’Europe du Nord et le reste du continent. Il s’appelle le tunnel du Fehmarnbelt. Long d’environ 18 kilomètres, il reliera bientôt l’Allemagne et le Danemark sous la mer Baltique et permettra de franchir ce détroit en seulement sept minutes en train.
Aujourd’hui, l’Europe est plutôt bien reliée par le rail. Les grandes capitales sont connectées, notamment grâce aux lignes à grande vitesse qui structurent de plus en plus les territoires et les frontières. Mais il existe encore quelques verrous géographiques qui ralentissent les flux. L’un des plus emblématiques se situe entre Hambourg et Copenhague.
Si tu prends aujourd’hui un train de Paris à destination de Copenhague, le voyage se déroule sans difficulté majeure jusqu’à Hambourg. Mais entre l’Allemagne et le Danemark se trouve un bras de mer d’environ 18 kilomètres : le Fehmarnbelt. Sur une carte, ce détroit peut sembler presque insignifiant. Dans la réalité, il constitue depuis longtemps un goulot d’étranglement stratégique qui complique les échanges entre la Scandinavie et l’Europe centrale. C’est précisément ce verrou que le tunnel du Fehmarnbelt cherche à faire disparaître.
Le tunnel du Fehmarnbelt reliera l’Allemagne et le Danemark sous la mer Baltique grâce à un tunnel immergé d’environ 18 km, le plus long du monde pour ce type d’infrastructure.
Ce projet à 10 milliards d’euros, financé majoritairement par le Danemark, permettra de relier Hambourg à Copenhague en environ 2h30 et de traverser le détroit en 7 minutes en train, renforçant le corridor ferroviaire européen Scandinavie–Méditerranée.
Mais le chantier suscite aussi des controverses environnementales, certaines ONG alertant sur les impacts du dragage des fonds marins et sur les risques pour la biodiversité de la mer Baltique.
Entre Hambourg et Copenhague se trouve un détroit relativement court : le Fehmarnbelt. Il sépare l’île allemande de Fehmarn de l’île danoise de Lolland.
Mais malgré sa faible largeur, ce passage constitue depuis longtemps un obstacle logistique majeur sur l’axe reliant la Scandinavie à l’Europe centrale.
Ce goulot d’étranglement ralentit les trains, complique les flux de marchandises et limite la fluidité des déplacements entre le nord et le sud du continent.
Pendant longtemps, une solution assez particulière existait pour franchir ce détroit. Les trains entraient directement dans un ferry, qui traversait la mer Baltique pendant une quarantaine de minutes avant de reprendre la route côté danois.
Un système ingénieux, mais aussi fragile. La traversée dépendait fortement de la météo, qui imposait les horaires et pouvait perturber le trafic en cas d’intempéries.
Traverser la mer baltique pour connecter Hambourg et Copenhague : un vrai défi
Ce système ferry a disparu en 2019. Depuis, les trains doivent contourner le détroit en passant par le nord du Danemark. Un détour qui ajoute environ 160 kilomètres au trajet. Résultat : relier Hambourg à Copenhague prend aujourd’hui près de cinq heures, alors que les deux villes ne sont séparées que par moins de 300 kilomètres à vol d’oiseau.
Autrement dit, le dernier grand verrou ferroviaire entre la Scandinavie et l’Europe centrale est toujours là.
Car ce passage se situe sur un axe économique majeur : le corridor Scandinavie-Méditerranée. Si l’on trace une ligne presque verticale entre Stockholm et Milan, on obtient l’un des grands axes économiques du continent. Cet axe fait partie du réseau TEN-T, le programme européen destiné à connecter et moderniser les infrastructures de transport.
L’objectif est simple : permettre à l’Europe de fonctionner comme un espace économique cohérent, sans ruptures techniques ni obstacles géographiques. Et c’est précisément ce que le tunnel du Fehmarnbelt cherche à résoudre.
Le tunnel du Fehmarnbelt mesurera environ 18 kilomètres. Il accueillera deux voies ferrées électrifiées et une autoroute à deux voies par sens. Et surtout, il deviendra le plus long tunnel routier et ferroviaire immergé du monde.
La nuance est importante : contrairement au tunnel sous la Manche, celui-ci ne sera pas creusé profondément sous la mer.
Le tunnel sous la Manche a été construit grâce à d’immenses tunneliers qui creusent la roche sous le fond marin. Le Fehmarnbelt repose sur une approche totalement différente. Ici, les ingénieurs creusent une large tranchée dans le fond de la mer Baltique, puis y déposent les sections du tunnel avant de les recouvrir. Autrement dit : au lieu de percer un tube sous la mer, le tunnel est posé directement sur le fond marin.
La première étape du chantier a consisté à draguer le fond marin. Des navires spécialisés ont aspiré sable et sédiments pour creuser une immense tranchée sous la mer. Au total, environ 15 millions de mètres cubes de sable et d’argile ont été extraits. Ces matériaux ont ensuite été réutilisés pour agrandir les côtes près de Lolland, au Danemark, afin de créer de nouvelles zones naturelles et récréatives.
Le tunnel sera composé de 89 éléments en béton : 79 éléments standards et 10 éléments spéciaux pour les équipements techniques. Chaque élément standard mesure environ 217 mètres de long, 42 mètres de large et plus de 73 000 tonnes.
Ces blocs géants sont fabriqués dans une immense usine construite spécialement pour le projet. Une fois terminés, ils sont mis à flot comme d’immenses bateaux en béton, puis remorqués jusqu’à leur position finale. Une plateforme spéciale les descend ensuite lentement dans la tranchée, à environ 40 mètres sous l’eau, avant de les sceller les uns aux autres.
Une méthode souvent comparée à un gigantesque jeu de LEGO : assembler des pièces géantes pour créer une structure continue de 18 kilomètres.
Le tunnel du Fehmarnbelt s’inscrit dans la logique du réseau transeuropéen de transport (TEN-T). Ce programme vise à connecter les grandes régions économiques du continent afin de fluidifier les échanges et réduire les fractures géographiques.
Sur cet axe nord-sud, la Scandinavie reste relativement périphérique malgré son intégration politique à l’Union européenne. Pourtant, la Suède et la Finlande exportent massivement vers l’Allemagne et l’Europe centrale, notamment du bois, de l’acier et des produits industriels.
The B1M - © OpenStreetMap contributoirs
Aujourd’hui, la plupart des trains de marchandises entre l’Allemagne et la Suède passent par le pont du Storebælt, au cœur du Danemark. Or ces trains de fret sont extrêmement longs et lourds, ce qui crée un goulot d’étranglement sur le réseau ferroviaire danois.
Avec le tunnel du Fehmarnbelt, une partie de ce trafic pourra emprunter un itinéraire plus direct. Résultat : le réseau sera plus fluide et plus de capacité pourra être libérée pour les trains de voyageurs.
Pour les voyageurs, l’impact pourrait être très concret. Aujourd’hui, le trajet Hambourg – Copenhague prend environ 4h30 à 5h. Avec le tunnel, il pourrait tomber à environ 2h30.
Une transformation qui change la nature même de la relation entre les deux villes : deux heures trente, c’est un trajet qui peut s’envisager dans la journée pour un déplacement professionnel.
Cette nouvelle accessibilité pourrait aussi transformer la manière de visiter le pays. Une fois arrivé à Copenhague, il devient beaucoup plus simple de poursuivre en train vers d’autres destinations danoises comme Aarhus, la deuxième plus grande ville du pays.
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Une ville connue pour son atmosphère intime, ses musées de renommée internationale et sa scène gastronomique dynamique. Grâce au réseau ferroviaire et aux courtes distances, il devient facile d’explorer la région et ses espaces naturels.
Concrètement, qui paye l'addition ? Le tunnel du Fehmarnbelt est financé majoritairement par le Danemark, qui a choisi de porter l’investissement via une société publique chargée de piloter le projet. L’État danois garantit les emprunts contractés pour financer le chantier, tandis que l’infrastructure sera remboursée progressivement sur plusieurs décennies.
Comment ? Grâce aux péages routiers et aux redevances ferroviaires payées par les usagers du tunnel. Ce modèle de financement n’est pas inédit : il s’inscrit dans une logique d’infrastructures à très long terme, où les recettes générées par le trafic futur servent à rembourser les investissements réalisés aujourd’hui.
À noter que si le Danemark finance le tunnel lui-même, l’Allemagne prend en charge les aménagements d’accès côté allemand, notamment la modernisation de la ligne ferroviaire et des infrastructures routières dans le Schleswig-Holstein.
Ce modèle s’inscrit dans une tradition danoise bien particulière : celle des “liens fixes”. Depuis plusieurs décennies, le pays investit dans des infrastructures permanentes – ponts ou tunnels – pour remplacer progressivement les ferries entre ses îles et le continent.
Deux projets emblématiques illustrent cette stratégie :
Ces ouvrages ont profondément transformé la géographie économique du pays. Là où il fallait autrefois attendre un ferry, les déplacements sont devenus continus et beaucoup plus rapides. Le tunnel du Fehmarnbelt s’inscrit dans cette logique : transformer une traversée maritime en connexion permanente avec l’Europe continentale.
D'un côté, dans un contexte où l’Union européenne cherche à réduire drastiquement ses émissions de gaz à effet de serre, le transport semble constituer un enjeu majeur. Le secteur représente en effet près d’un quart des émissions européennes, avec une forte domination de la route.
En renforçant la continuité ferroviaire entre l’Europe du Nord et l’Europe centrale, le tunnel du Fehmarnbelt pourrait favoriser un report modal vers le rail. Il ne supprimera pas les camions ni les vols régionaux, mais il pourrait réduire leur avantage sur certaines liaisons.
Source : Agence européenne pour l'environnement
De l'autre, le projet a également suscité de nombreuses controverses environnementales. Le détroit du Fehmarnbelt est en effet un écosystème marin sensible, situé dans une zone protégée de la mer Baltique et abritant plusieurs espèces importantes pour la biodiversité locale.
Parmi les inquiétudes exprimées par les ONG et les chercheurs :
Le dragage représente d’ailleurs l’impact environnemental le plus important du chantier, car la dispersion de sédiments peut temporairement perturber les écosystèmes marins et les habitats benthiques.
Certaines organisations environnementales, comme l’ONG allemande NABU, ont également critiqué le projet en estimant que ses bénéfices écologiques pourraient être limités, notamment en raison de la présence de voies routières dans le tunnel, qui continueront à accueillir du trafic automobile.
© FermernAS
Des recours juridiques ont d’ailleurs été déposés en Allemagne par des associations et des collectifs locaux opposés au projet, invoquant notamment les risques pour la biodiversité et les impacts sur les zones Natura 2000.
Comme pour tout méga-projet d’infrastructure, la question de la rentabilité fait débat. Le modèle économique repose sur une hypothèse simple : le trafic augmentera progressivement au fil des décennies, porté par les échanges économiques entre la Scandinavie et l’Europe centrale.
Mais certains observateurs restent prudents. En Allemagne, la Cour des comptes fédérale a notamment exprimé des réserves sur les prévisions de trafic. Si le nombre de véhicules ou de trains utilisant le tunnel s’avérait inférieur aux estimations, le remboursement de l’investissement pourrait prendre plus de temps que prévu.
Un autre facteur d’incertitude réside dans la concurrence des ferries existants entre l’Allemagne et le Danemark, qui pourraient ajuster leurs tarifs pour rester compétitifs.
À cela s’ajoute une critique plus politique : contrairement au tunnel sous la Manche, qui a créé une liaison entièrement nouvelle entre deux grands marchés, le Fehmarnbelt optimise un axe existant plutôt que d’en créer un nouveau. Son impact dépendra donc largement de l’évolution des flux de transport dans les prochaines décennies.
Au fond, le tunnel du Fehmarnbelt raconte une histoire qui dépasse largement ses 18 kilomètres de béton. Celle d’une Europe qui tente de connecter ses territoires au-delà des frontières et de construire un réseau ferroviaire plus cohérent à l’échelle du continent. Le chantier est aujourd’hui entré dans une phase décisive. Après l’inauguration symbolique du premier élément par le roi Frederik X en 2024, l’année 2026 marque le début de l’immersion des blocs géants dans la Baltique. L’ouverture était initialement prévue pour 2029, mais certains défis techniques pourraient repousser la mise en service complète au début des années 2030. À suivre...
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