Tu veux aller à Madrid en train depuis Paris ? Sur le papier, l’option semble évidente : un voyage plus écologique, plus confortable, sans les contraintes de l’aérien. Mais au moment de réserver, tout se complique… En cherchant sur SNCF Connect, aucune proposition n’apparaît. Même constat pour Rome, Naples ou Venise : ces trajets semblent tout simplement ne pas exister.
Et pourtant, ils existent. Tous les jours, avec une seule correspondance, des temps de trajet raisonnables, et des opérateurs bien identifiés. Ce décalage entre l’offre réelle et ce que les voyageurs perçoivent est précisément ce que met en lumière le nouveau rapport du Réseau Action Climat, “Voyager en train vers l’Europe : un casse-tête pour les passagers”. À travers une analyse détaillée des principales liaisons européennes, il montre que le problème du train en Europe ne tient pas uniquement à l’infrastructure, mais à un ensemble de freins structurels qui rendent ces voyages complexes, peu lisibles et parfois risqués. On t’explique tout.
Le train international existe et les voyageurs sont prêts à l'emprunter. Trois freins structurels l'empêchent pourtant de rivaliser avec l'avion, d’après le rapport du Réseau Action Climat “Voyager en train vers l’Europe : un casse-tête pour les passagers”, publié en 2026 :
Le premier constat du rapport concerne la structure même de l’offre ferroviaire internationale. Contrairement à l’avion, qui propose de nombreuses liaisons directes entre les grandes villes européennes, le train repose encore largement sur des correspondances.
“Sur les 31 liaisons aériennes qui ont transporté plus d’un million de personnes en 2024, 4 sont impossibles à réaliser en train dans la journée, 18 nécessitent au moins une correspondance, et seulement 9 disposent d’un train direct”, peut-on lire dans le rapport.
Dans les faits, cela signifie que des trajets comme Paris–Rome, Paris–Madrid ou Paris–Prague nécessitent de passer par une autre ville. Si ces correspondances sont souvent simples sur le plan opérationnel (à Milan, Barcelone ou Mannheim, par exemple), elles rendent le voyage moins immédiat pour les usagers.
© Réseau Action Climat
Faute de liaisons directes, le réseau ferroviaire européen fonctionne en grande partie par hubs. Certaines villes jouent un rôle de carrefour et permettent d’accéder à de nombreuses destinations avec une seule correspondance. Barcelone permet de rejoindre Madrid ou Valence, Milan et Turin ouvrent l’accès à Rome, Florence ou Naples, tandis que Francfort ou Zurich facilitent les trajets vers l’Europe centrale.
Ce fonctionnement permet de couvrir une grande partie du continent, mais il suppose que les voyageurs soient capables de reconstruire eux-mêmes leur itinéraire, ce qui peut constituer un frein à l’usage du train à grande échelle.
Même lorsque des trains directs existent, leur capacité reste très limitée par rapport à l’aérien. “Sur Paris-Barcelone, les compagnies aériennes proposent 8 fois plus de sièges que la SNCF”, souligne le Réseau Action Climat.
Ce déséquilibre contribue à rendre le train moins visible et parfois plus difficile d’accès, notamment sur des axes très fréquentés comme Paris–Madrid ou Paris–Rome.
Le rapport insiste également sur la disparition progressive des trains de nuit, qui constituaient pourtant une solution adaptée aux longues distances :
“Ce manque de liaisons […] s’explique notamment par la quasi disparition des trains de nuit internationaux.”
Des lignes comme Paris-Venise, Hendaye-Lisbonne ou encore Paris-Vienne ont été supprimées ces dernières années, limitant les possibilités de voyager efficacement sur de longues distances.
Malgré ces limites, le train continue de séduire lorsqu’il est proposé dans de bonnes conditions. “Le TGV Paris-Berlin […] affiche un taux de remplissage de 90 % malgré un temps de trajet de 8h20”, peut-on en effet lire dans le rapport.
Des performances qui montrent que les voyageurs sont prêts à privilégier le train, y compris sur des trajets longs !
En France, la réservation de billets de train passe majoritairement par SNCF Connect. Pourtant, cette plateforme ne permet pas d’accéder à l’ensemble des trajets disponibles : “sur les 18 trajets avec correspondance qui cumulent plus d’un million de passagers aériens, 11 ne sont jamais visibles sur l’application”, précise le Réseau Action Climat.
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Cela concerne des liaisons majeures comme Paris-Rome, Paris-Venise ou Paris-Madrid, pourtant réalisables en train dans des délais raisonnables.
Cette situation ne relève pas uniquement d’un choix isolé de la plateforme, mais s’inscrit aussi dans un contexte européen complexe, où chaque opérateur ferroviaire dispose de ses propres systèmes de réservation et de distribution, souvent peu interopérables.
Certaines plateformes parviennent néanmoins à intégrer une partie plus large de ces offres. D’après le rapport du Réseau Action Climat, Trainline permet par exemple d’afficher une majorité des liaisons étudiées, là où SNCF Connect reste plus limité sur les trajets impliquant plusieurs opérateurs.
Cette invisibilisation s’explique par le fait que SNCF Connect ne distribue pas les billets de nombreux opérateurs européens, comme “Trenitalia, Renfe, SNCB, European Sleeper, Italo, Westbahn…”
« Lorsqu’un trajet implique plusieurs compagnies ferroviaires, il est très souvent invisible sur SNCF Connect car la plateforme ne distribue pas de nombreuses entreprises ferroviaires européennes. Par exemple, elle ne distribue aucune des entreprises qui permet de voyager à l’intérieur de l’Espagne (Renfe, Iryo, Ouigo Espagne) ou de l’Italie (Trenitalia, Italo). En Allemagne, elle distribue la Deutsche Bahn, mais pas certaines autres compagnies, comme European Sleeper, Flixtrain ou Westbahn.” - Alexis Chailloux, responsable aérien et ferroviaire chez Réseau Action Climat et auteur du rapport
D’autre part, le groupe SNCF a fait part de contraintes techniques liées au changement d’outil en 2024, qui ont coupé certaines connexions. Mais ces sujets ne semblent pas avoir été traités comme une priorité, au point que certaines lignes internationales, comme les trains de nuit Paris-Vienne et Paris-Berlin, ont eu le temps de disparaître.
Le rapport met en avant un exemple particulièrement révélateur : “la liaison avec correspondance à Barcelone n’est pas affichée […] alors même que la SNCF opère le trajet de bout en bout”.
Ce cas illustre les limites du système actuel : une solution existe, elle est opérée par un même groupe, mais elle n’est pas accessible au voyageur.
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D’après le rapport du Réseau Action Climat, la SNCF explique cette situation par un changement d’outil technique intervenu en mai 2024, qui empêche encore temporairement la vente de certains billets de compagnies étrangères.
Le rapport mentionne également des limites liées aux systèmes de distribution actuels, ainsi que des écarts de prix entre plateformes : “Le même train […] pourra être proposé à partir de 79 € sur SNCF Connect, contre 40 € sur Trainline ou le site de la DB.”
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Ces différences rendent la comparaison difficile et peuvent donner une image partielle du coût réel du train. Elles reflètent aussi la coexistence de politiques tarifaires propres à chaque opérateur, avec des conditions d’échange et de remboursement différentes, qui ne sont pas toujours comparables d’une plateforme à l’autre.
Plus largement, ces limites illustrent les difficultés d’un système ferroviaire européen encore très fragmenté, où la coordination entre acteurs reste un enjeu majeur.
« Aujourd’hui, c’est un vrai casse-tête pour les passagers qui veulent voyager en Europe, notamment lorsqu’il y a une correspondance. Il faut presque un bac +8 dans le ferroviaire pour réussir à trouver le bon trajet au bon prix. » - Alexis Chailloux, Responsable aérien et ferroviaire chez Réseau Action Climat
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L’un des principaux freins au voyage en train en Europe concerne la fiabilité des correspondances. “Dans l’immense majorité des cas étudiés (13/18), la correspondance n’est pas toujours assurée en cas de retard du premier train”, souligne le Réseau Action Climat.
Cela signifie que les voyageurs ne bénéficient pas toujours d’une solution alternative en cas de problème sur leur premier train.
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En cas de correspondance manquée, les coûts peuvent rapidement devenir élevés. Évidemment, ce risque constitue un frein important, en particulier pour les trajets longue distance.
Le rapport souligne également les difficultés spécifiques liées aux trajets vers le Royaume-Uni. Des destinations comme Manchester ou Édimbourg sont accessibles en train via Londres, mais restent difficiles à réserver en une seule fois, ce qui limite leur attractivité face à l’avion.
Le rapport met en lumière des solutions alternatives, souvent plus économiques, mais peu visibles : “Il est possible de trouver des billets à partir de 29 euros pour une couchette entre Paris et Latour-de-Carol/Cerbère (selon la demande ce prix minimum peut cependant augmenter fortement), puis un billet autour de 15 € pour le train régional catalan.”
Ces trajets reposent notamment sur des combinaisons de trains de nuit et de trains régionaux, comme entre Paris et Barcelone via Cerbère ou Latour-de-Carol.
Mais ces solutions ne sont pas mises en avant : “Ces itinéraires ne sont affichés ni sur SNCF Connect, ni sur Trainline”, souligne le Réseau Action Climat.
Ces alternatives restent donc difficiles d’accès pour le grand public, faute d’intégration dans les outils de réservation.
La publication du rapport intervient dans un contexte particulier : la Commission européenne prépare une évolution du cadre réglementaire du ferroviaire. Elle devrait publier sa proposition le 13 mai 2026. Parmi les pistes envisagées :
Une fenêtre d’opportunité réelle mais qui reste, pour l’instant, incertaine.
En avril 2026, dans le cadre d'un projet de loi-cadre sur les transports, le Sénat a voté deux mesures concrètes. La première oblige SNCF Connect à commercialiser les billets des compagnies ferroviaires concurrentes qui en font la demande, à condition qu'elles opèrent sur les mêmes lignes que la SNCF en France. Concrètement, cela concerne Trenitalia sur Paris-Lyon-Marseille ou Paris-Turin-Milan, ou Renfe sur Lyon-Barcelone. La seconde garantit au passager de pouvoir arriver à destination en cas de correspondance ratée à cause d'un retard ou d'une annulation du premier train, y compris lorsque ce premier train est opéré par Trenitalia ou Transdev, qui exploite désormais certains TER pour la Région Sud.
La mesure n'a pas fait l'unanimité : certains élus du bloc central ont exprimé des réserves sur les risques économiques pour l'opérateur historique, tandis que le gouvernement s'est montré favorable à l'ouverture. L'entrée en vigueur est repoussée à fin 2027 ou 2028 selon la rédaction finale retenue. Le texte doit encore être définitivement validé par le Sénat, discuté à l’Assemblée Nationale, puis voté dans les mêmes termes par les deux assemblées.
Ces avancées nationales restent cependant limitées au territoire français. Or les problèmes les plus épineux se jouent précisément au-delà des frontières. C'est là que le bât blesse, selon Alexis Chailloux : "Les deux sont une bonne nouvelle mais uniquement sur la France, or nous on demande d'aller beaucoup plus loin avec la réglementation européenne."
Ce que le Réseau Action Climat défend à Bruxelles va bien au-delà : obliger les plateformes en position dominante à afficher aussi les opérateurs des pays voisins (au minimum ceux qui permettent de reconstituer les grandes liaisons aériennes, comme Italo ou Trenitalia en Italie pour rejoindre Naples, Rome ou Venise depuis Turin ou Milan). Et garantir des droits complets aux passagers européens en correspondance : arriver à destination sans surcoût, être hébergé en cas de nuit forcée sur place, et être dédommagé financièrement pour le désagrément.
Problème : le risque est grand que la Commission européenne travaille uniquement sur un périmètre national. Concrètement, le texte pourrait restreindre l’obligation à SNCF Connect (et ses équivalents dans d’autres pays) à n’afficher que les liaisons directes depuis le pays de référence. Or le rapport du Réseau Action Climat a montré que les liaisons directes sont plutôt l’exception sur les principales connexions européennes. Par ailleurs, il est indispensable que les passagers en correspondance soient garantis de pouvoir arriver à destination sans aucun surcoût (ni de nouveau billet à acheter au prix fort, ni d’hébergement à ses frais si le prochain n’arrive ne part que le lendemain). C’est le seul niveau d’ambition acceptable pour que le train européen devienne enfin une alternative crédible à l'avion.
Le rapport du Réseau Action Climat ne se contente pas de dresser un constat : il formule aussi des recommandations concrètes pour lever les freins identifiés.
La première concerne la distribution des billets. L’association propose d’obliger les principales plateformes, dont SNCF Connect, à intégrer les opérateurs ferroviaires indispensables aux grandes liaisons européennes — notamment ceux qui permettent de reproduire les principaux trajets aujourd’hui assurés par avion, comme Italo en Italie ou Westbahn en Allemagne et en Autriche.
L’objectif est simple : permettre aux voyageurs d’accéder aux itinéraires réellement utiles, sans avoir à multiplier les recherches.
« L’enjeu n’est pas d’intégrer 100% des compagnies européennes, mais celles qui permettent de reconstituer les grandes liaisons aériennes en train. Par exemple, depuis la France, il est indispensable de pouvoir acheter Trenitalia ou Italo sur SNCF Connect, afin de pouvoir rejoindre Rome en train, en revanche ça n’est pas la priorité de trouver des billets de LTG, la compagnie ferroviaire nationale lituanienne ! » - Alexis Chailloux
La seconde porte sur les droits des passagers. Le rapport recommande d’étendre les garanties en cas de correspondance, afin que les voyageurs puissent poursuivre leur trajet sans surcoût en cas de retard, et bénéficier d’une prise en charge de leur hébergement si nécessaire. Une évolution qui rapprocherait le train des standards déjà en place dans l’aérien.
Ce que montre le rapport du Réseau Action Climat, c’est que les obstacles au train en Europe ne tiennent pas uniquement à l’absence de lignes ou de trains. Les trajets existent, les réseaux sont en place et les voyageurs sont prêts à les emprunter. En revanche, leur accessibilité reste limitée par un ensemble de facteurs qui relèvent davantage de l’organisation du système que de ses capacités techniques.
Le défi n’est donc plus seulement de développer le rail, mais de le rendre réellement accessible. Rendre le train plus attractif à l’échelle européenne, cela suppose donc de mieux connecter les offres, de rendre les trajets visibles et de sécuriser les correspondances. Autant de leviers qui pourraient, à terme, permettre au ferroviaire de jouer pleinement son rôle face à l’avion…
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
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