Fin février 2026, une mesure potentiellement lourde de sens a été validée par l’Autorité de régulation des transports (ART) : à partir du service annuel 2027, les opérateurs ferroviaires pourront obtenir une réduction de leurs péages (ce que paient les compagnies pour utiliser l’infrastructure ferroviaire) lorsque leurs TGV s’arrêtent dans des petites ou moyennes gares dites d’« aménagement du territoire ».
L’idée est simple : encourager les opérateurs à continuer à faire halte dans des villes de taille moyenne (ou à y revenir), plutôt que de se concentrer exclusivement sur les axes les plus rentables entre grandes métropoles.
Autour de cette mesure, plusieurs voix se font entendre : certains saluent un “premier pas” vers plus d’équité territoriale, tandis que d’autres jugent le signal trop faible ou pointent les défis de l’ouverture à la concurrence du rail. Alors, concrètement, qu’est-ce que cela change pour le rail français ? Et surtout, est-ce que ça va changer ton offre de train demain ? On fait le point.
L’ART, souvent considérée comme le “gendarme des transports”, a rendu, début 2026, un avis conforme favorable au projet de péages ferroviaires 2027-2029 présenté par SNCF Réseau, qui gère et entretient le réseau ferré national. Ce document de référence (DRR) définit les tarifs que paient les opérateurs pour utiliser l’infrastructure.
Cette modulation tarifaire ne relève d’ailleurs pas uniquement d’une initiative de SNCF Réseau: elle s’inscrit dans un cadre réglementaire prévu par le code des transports (Article L2111-25), qui autorise et encadre ce type de mécanisme pour favoriser certaines dessertes moins rentables.
Parmi les éléments nouveaux figure une réduction de péages pour les TGV qui marquent l’arrêt dans des gares qualifiées d’« aménagement du territoire ». Si ces baisses ne sont pas encore détaillées gare par gare dans l’avis public, il s’agirait d’une réduction d’environ 1 % à 4 % selon le nombre d’arrêts effectués dans ces gares.
L’objectif officialisé par l’ART ? Inciter les opérateurs à exploiter des dessertes qui ne sont pas nécessairement les plus rentables, mais qui favorisent une couverture plus équilibrée du territoire national.
L’ART qualifie cette modulation de péages de « signal-prix » : ce n’est pas une obligation pour les opérateurs d’arrêter dans ces gares, mais une incitation financière.
L’Autorité considère que ces baisses peuvent être un levier utile pour favoriser l’usage des lignes moins attractives économiquement, ce qui, à terme, peut contribuer à équilibrer l’offre ferroviaire. Autrement dit : on ne force personne, mais on rend la chose un peu plus intéressante.
L’expérience d’autres pays européens montre toutefois que l’ouverture à la concurrence ne conduit pas systématiquement à une dégradation du système. En Italie, par exemple, l’arrivée du concurrent Italo face à Trenitalia a contribué à augmenter l’offre et la fréquentation globale des trains à grande vitesse, tous opérateurs confondus.
Le dispositif s’appliquera à des gares « d’aménagement du territoire », terme qui désigne celles qui jouent un rôle structurant pour leur région ou zone géographique mais qui sont aujourd’hui moins desservies par les TGV.
En pratique, 27 gares seront concernées (à découvrir dans ce document SNCF Réseau, p.50) :
© SNCF Réseau
La tarification du réseau ferroviaire comprend déjà plusieurs mécanismes visant à favoriser certaines dessertes territoriales.
La carte ci-dessous (description détaillée ici), présente notamment les sections du réseau conventionnel éligibles à des dispositifs d’aménagement du territoire dans la tarification des trains à grande vitesse.
© Lorenzo Freire--Stella
L’éclairage de Lorenzo Freire--Stella, chercheur en Géographie des Transports à l’origine de la carte :
« L’introduction des réductions pour les redevances en gare à partir de 2027 représente une tentative supplémentaire d’incitation à la desserte de petites gares, dont la rentabilité est moins importante que les destinations sur les Lignes à Grande Vitesse.
Depuis 2019 déjà, le Document de Référence de Réseau, qui fixe les redevances ferroviaires, inclut déjà une réduction sur les péages pour les Train à Grande Vitesse qui empruntent des itinéraires sur lignes classiques (lignes conventionnelles) en rose. Les points jaunes sont les gares qui sont aujourd’hui desservies par TGV. On remarque ainsi que les tronçons éligibles à la réduction ont été choisis de sorte à maintenir le schéma de desserte du réseau TGV. SNCF Voyageurs a été jusqu' alors l’unique bénéficiaire de ces réductions sur les lignes éligibles à l'aménagement du territoire. Enfin, les tronçons bleus représentent les Lignes à Grande Vitesse (LGV) : ce sont eux qui permettent une rotation des trains plus importante et donc une meilleure rentabilité.
À noter que les nouveaux entrants sur le réseau bénéficient d’une réduction dégressive, pour l’utilisation des LGV pendant les trois premières années pour faciliter le développement de leurs services. »
La Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) représente les intérêts des voyageurs, en particulier ceux qui utilisent régulièrement les trains et ceux qui souhaitent une mobilité plus soutenable.
Pour la Fnaut, la réduction de péages pour les arrêts dans les petites gares est un « premier pas » pour encourager une offre plus équilibrée de la part des opérateurs. Selon elle, c’est surtout l’augmentation potentielle de l’offre de trains dans les zones moins centrales qui compte : plus d’arrêts signifie plus de choix pour les usagers, ce qui est l’un des principaux leviers pour inciter à préférer le train à la voiture.
Jean Castex, PDG du Groupe SNCF, s’est aussi exprimé sur le sujet. Selon lui, il n’est pas acceptable que certains opérateurs concurrents se concentrent exclusivement sur les portions les plus rentables du réseau, au détriment des dessertes moins lucratives mais essentielles pour l’aménagement du territoire.
Il demande que toutes les entreprises ferroviaires opérant des TGV soient soumises aux mêmes contraintes de desserte, afin de préserver un équilibre qui permet au système ferroviaire de continuer à financer les dessertes moins profitables grâce aux revenus des segments plus lucratifs.
Un exemple ? Sur la ligne Paris-Bordeaux, la rentabilité n’est pas la même si les arrêts intermédiaires sont supprimés, ce qui alimente son argument en faveur d’un cadre réglementaire équitable pour tous les acteurs.
Derrière cette mesure technique s’esquisse un débat plus large autour de l’ouverture à la concurrence dans le secteur des services ferroviaires librement organisés (comme les TGV), et de l’équilibre entre rentabilité et service public. Dans ce modèle, les opérateurs choisissent librement les lignes qu’ils souhaitent exploiter, en fonction de leur rentabilité potentielle.
Cela les distingue des services conventionnés, comme les TER ou certains trains régionaux, où l’autorité publique (souvent la Région) définit l’offre et finance son exploitation via un contrat avec un opérateur ferroviaire.
L’arrivée d’opérateurs comme Trenitalia vient ainsi bousculer les équilibres historiquement établis du rail français. Comme dans d’autres secteurs ouverts à la concurrence, les nouveaux entrants ont tendance à se positionner en priorité sur les liaisons les plus rentables, généralement entre grandes métropoles.
Dans les faits cependant, les nouveaux entrants restent aujourd’hui très minoritaires sur le marché français de la grande vitesse : moins de 2% au total entre Trenitalia et Renfe sur les voyageurs transportés en 2024.
© Autorité de Régulation des Transports - 2024
Dans ce cadre, moduler les péages peut apparaître comme un levier pour inciter les opérateurs à s’intéresser aussi à des dessertes moins rentables. Mais rien ne garantit que cela suffise à rééquilibrer l’offre.
En effet, même si les péages représentent environ 40 % des coûts d’exploitation d’un train à grande vitesse, d’autres postes restent déterminants : utilisation du matériel roulant, personnel de conduite et de bord, maintenance ou encore énergie.
Une réduction de quelques pourcents sur les péages ne modifie donc, a priori, qu’à la marge l’équation économique globale d’une desserte.
Mais l’économie n’est pas la seule explication.
Au-delà des questions économiques, ce débat met aussi en lumière une particularité du système ferroviaire français : la forte préférence pour les liaisons directes entre grandes villes. Historiquement, les voyageurs français ont été habitués à des trains à grande vitesse reliant directement deux métropoles, avec peu de correspondances.
Dans d’autres pays européens, comme l’Allemagne, la Suisse ou l’Italie, l’organisation du système ferroviaire repose davantage sur une logique de correspondances optimisées : les trains à grande vitesse circulent principalement sur les lignes dédiées, tandis que des trains régionaux assurent la desserte fine du territoire avec des correspondances rapides (souvent quai à quai).
« En France, la faible coordination entre les systèmes de transport régional et le services longue-distance, et un faible cadencement horaire, ne peut permettre de considérer des trajets avec correspondance comme une option crédible. Les TGV directs sont donc le “pansement” face à ce mal. Ces dessertes offrent certes un confort pour les voyageurs, mais empêchent d’utiliser le réseau ferroviaire dans sa zone de pertinence. Partout où la correspondance est plus acceptée par les voyageurs, le réseau permet de desservir davantage de villes en supposant que l’organisation des correspondances soit très efficace et que la culture du voyage soit différente. » - Lorenzo Freire--Stella
Même si les péages représentent une part importante du coût d’exploitation des trains et que les voyageurs aimeraient voir des baisses tarifaires, cette mesure n’entraîne pas automatiquement une réduction directe des prix des billets. Et pour cause : la réduction de péages envisagée reste relativement marginale (de l’ordre de quelques pourcents) dans l’économie globale d’un train à grande vitesse.
Les opérateurs (SNCF comme nouveaux entrants) restent libres de leurs stratégies commerciales. Et sur ce point, il faut rappeler que la réduction des arrêts dans certaines villes moyennes ne date pas de l’arrivée de la concurrence.
Sur la dernière décennie, SNCF Voyageurs elle-même a progressivement réduit certaines dessertes intermédiaires, dans une logique d’optimisation économique et de temps de parcours.
Une recherche d’archives de cette évolution est d’ailleurs présentée dans une vidéo de Lorenzo Freire--Stella à retrouver ici. « Ce travail de reconstitution d’archives télévisuelles montre que le sujet de la desserte des petites gares n’est pas un sujet nouveau, explique-t-il, et qu’avant même l’arrivée de la concurrence, une tendance à la contraction des dessertes TGV préexistait. En 2017, on comptait 230 gares desservies par TGV, aujourd’hui 180 le sont encore. Ce qui reste toujours bien au-dessus de nos voisins européens : en Italie par exemple, les services grande vitesse desservent environ 90 gares. Par ailleurs, il n’existe pas en Italie de système similaire à celui français sur les réductions des péages pour les Train à Grande Vitesse sur ligne classique. »
La vraie promesse de cette mesure est plutôt celle d’une amélioration de l’offre de dessertes dans des gares qui, jusqu’à présent, sont moins bien desservies par les services ferroviaires à grande vitesse.
Car si le terme “TGV” est souvent utilisé dans le débat public, il s’agit en réalité de la marque commerciale de la SNCF : tous les opérateurs à grande vitesse pourraient, en théorie, desservir ces gares.
Si cela se traduit par davantage d’arrêts TGV dans ces gares moyennes ou petites, cela peut signifier pour les voyageurs plus de choix et plus de possibilités de partir en train vers de nombreuses destinations sans passer par les seules grandes métropoles.
Comme il s’agit d’un « signal-prix » plutôt que d’une obligation, il faudra mesurer son effet réel sur l’offre dans les années à venir (cycle 2027-2029). C’est cette mise en pratique qui dira si l’incitation des péages est suffisante pour influencer les stratégies des opérateurs.
L’Autorité de régulation des transports voit dans cette modulation des péages une mesure pertinente pour optimiser l’utilisation du réseau, en particulier en faveur des dessertes qui ne seraient pas retenues uniquement pour leur rentabilité financière. Elle appelle à poursuivre ce type de mécanisme et à l’approfondir dans les cycles tarifaires futurs.
Au fond, ce débat met en lumière un enjeu central du rail français : comment concilier ouverture à la concurrence, financement des infrastructures et maintien d’une offre de desserte qui couvre les territoires de manière équilibrée ? Les péages modulés sont une tentative de réponse, mais ils ne sont pas une solution miracle à eux seuls. À suivre, donc… Parce que derrière une ligne tarifaire dans un document technique, c’est bien la carte des arrêts de demain qui se dessine.
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