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Si tu regardes l’étiquette de ton vélo, il y a de fortes chances qu’il affiche un petit drapeau français, mais que ses composants viennent de l’autre bout du monde. Et pourtant, il n’y a pas si longtemps, la France était une superpuissance du vélo. Des millions de bicyclettes produites chaque année, des usines partout sur le territoire, un savoir-faire reconnu dans le monde entier.
Alors, comment en est-on arrivé là ? Dans ce nouveau décryptage, on remonte le fil de cette bascule industrielle, avec l’éclairage de Benoît Maurin, cofondateur de Jean Fourche, une marque française qui tente aujourd’hui de relocaliser une partie de la production. Notre décryptage complet en vidéo 👇
Dès la fin du XIXe siècle, la France s’impose comme l’un des berceaux de la bicyclette. Mais au-delà de l’innovation technique, c’est surtout sa capacité à structurer une filière industrielle complète qui fait sa force. Contrairement à aujourd’hui, le pays ne se contente pas d’assembler des vélos : il fabrique également l’ensemble des composants nécessaires.
Le vélo est en réalité un objet industriel complexe, composé de dizaines de pièces (cadre, transmission, freins, roues, câbles…), dont une grande partie de la valeur repose sur ces composants. En maîtrisant toute cette chaîne, la France développe un écosystème industriel dense, avec des bassins spécialisés comme Saint-Étienne, le Doubs ou la région parisienne.
Au début du XXe siècle, la France est l’un des premiers producteurs mondiaux de vélos. Des marques comme Peugeot, Motobécane ou Gitane deviennent des références internationales. Le Tour de France, lancé en 1903, joue alors un rôle clé en transformant la bicyclette en phénomène populaire et en vitrine industrielle.
C’est cette dynamique qui permet à la France de faire du vélo non seulement un objet du quotidien, mais aussi une fierté nationale. Pourtant, ce modèle va progressivement s’éroder à partir des années 1950.
À partir des Trente Glorieuses, les usages évoluent rapidement. La voiture, le scooter et la mobylette deviennent les symboles d’une société en pleine modernisation. Le vélo, lui, perd son statut d’outil de mobilité essentiel pour devenir un objet de loisir.
Ce changement de perception a des conséquences directes sur l’industrie. La demande baisse, les investissements ralentissent et certains acteurs historiques se diversifient vers des produits plus rentables, accélérant le déclin du secteur.
Mais le véritable tournant ne réside pas uniquement dans la baisse de la demande. Il se joue aussi dans la perte progressive de la production des composants, qui constituent le cœur stratégique de la filière. Lorsque ces pièces commencent à être importées, l’ensemble de l’écosystème industriel se fragilise.
Dans les années 1970 et 1980, ce phénomène s’accélère avec la montée en puissance de nouveaux acteurs industriels en Asie, notamment à Taïwan.
« Jusque dans les années 80, on savait produire des vélos à 100 % en France. Et puis le VTT est arrivé à la fin des années 80-90 et les supermarchés ont commencé à commercialiser des vélos à bas coût. Pour proposer ces prix-là, il a fallu aller chercher la production ailleurs, notamment en Asie, à Taïwan. Et petit à petit, le savoir-faire s'est déplacé là-bas. Aujourd'hui, ils ont même plus d'outillages que nous et c'est eux qui produisent une grande partie des vélos dans le monde. » - Benoît Maurin, cofondateur de Jean Fourche
Peu à peu, l’industrie française se transforme : elle se tourne vers la distribution, l’importation et, au mieux, l’assemblage.
Aujourd’hui, le vélo connaît un regain d’intérêt sans précédent, porté par les enjeux écologiques, les politiques publiques et le développement des infrastructures cyclables. Les ventes augmentent, notamment grâce au succès du vélo électrique.
Pourtant, cette dynamique ne s’accompagne pas d’un retour massif de la production en France. Le pays reste largement dépendant des importations, en particulier pour les composants.
Comme le résume Jean Fourche : « On sait à qui on achète un produit, mais on ne sait pas toujours dans quelles conditions il est fabriqué, parce que le tissu industriel est très compliqué à comprendre. Il y a des réseaux de sous-traitance, de sous-traitance… »
Le marché mondial du vélo est aujourd’hui dominé par quelques grands acteurs, notamment sur les pièces détachées. Cette concentration rend toute relocalisation particulièrement complexe.
« Aujourd'hui, on a quand même des leaders mondiaux de la pièce détachée dans le vélo. […] ils arrivent à obtenir une super qualité de fabrication pour un prix très faible. Aujourd'hui, outrepasser ce genre de fournisseurs, c'est très complexe quand on veut proposer du produit durable et surtout réparable par n'importe quel réparateur ou vélociste. »
Dans ce contexte, même les marques françaises doivent composer avec une chaîne d’approvisionnement mondialisée.
Certaines entreprises tentent de relocaliser une partie de la production, à l’image de Jean Fourche. Leur stratégie repose sur une production européenne, avec une part significative réalisée en France.
« On a 75 % des composants qui sont européens en valeur, et plus de 40 % en France. Et surtout, on a relocalisé la production du cadre en Europe, la peinture et l'assemblage dans nos propres ateliers à côté de Bordeaux. »
Mais cette relocalisation se heurte rapidement à une réalité économique : le coût.
« On pourrait aujourd'hui produire un vélo 100 % français. Mais ça nous ferait atterrir sur un produit qui sortirait au moins au double de son prix. […] on n'en vendrait pas un seul. »
Au-delà de la production, la relance de la filière dépend aussi des usages et des politiques publiques. Sans infrastructures adaptées et sécurisées, la demande restera limitée.
« Il y a deux freins à l'achat aujourd'hui : le vol du vélo, et le fait de ne pas se sentir en sécurité sur les trajets du quotidien. »
La question du vélo dépasse donc largement l’industrie : elle touche à l’aménagement du territoire, à la transition écologique et aux habitudes de mobilité.
L’histoire de l’industrie du vélo en France illustre un phénomène plus large : celui d’une désindustrialisation progressive, liée à des choix économiques, à des évolutions d’usage et à la mondialisation des chaînes de production.
Aujourd’hui, relocaliser une partie de cette industrie est possible, mais cela suppose de repenser l’ensemble du système : production, consommation, infrastructures et attentes des utilisateurs.
Comme le rappelle le cofondateur de Jean Fourche, le premier réflexe reste l’information : « La première chose, c'est de se renseigner sur la manière dont les vélos sont fabriqués. »
Reste une question centrale : sommes-nous prêts à payer le prix d’un vélo réellement produit localement, ou acceptons-nous que cette industrie soit désormais mondiale ?
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
Convaincue que les changements d’habitude passent par la transformation de nos imaginaires, elle s’attache à montrer qu’il est possible de voyager autrement, de manière plus consciente, plus lente et plus joyeuse. Son objectif : rendre le slow travel accessible à toutes et tous, à travers des astuces, des décryptages et surtout, de nouveaux récits.
