Zéro. C’est le nombre de kilomètres de train à grande vitesse en service aux États-Unis en 2026. Zéro, alors même que le pays possède le plus grand réseau ferroviaire du monde. Alors que la France exploite le TGV depuis plus de quarante ans, que le Japon a inauguré le Shinkansen dès 1964 et que la Chine a construit en à peine quinze ans la majorité du réseau mondial de grande vitesse, les États-Unis restent dépendants de l'avion et de la voiture pour leurs déplacements longue distance.
Pourtant, un projet de train à grande vitesse a bien été lancé aux États-Unis en 2008, dans l’État le plus riche du pays : la Californie. Sur le papier, tout semblait réuni pour réussir : des milliards de dollars d’investissements, une ambition climatique forte, et la promesse de relier les grandes villes californiennes à plus de 300 km/h. Et pourtant, plus de quinze ans après son lancement, le projet de TGV californien est devenu l’un des plus controversés au monde. Retards à répétition, explosion des coûts, tronçons inachevés… Au point de cristalliser une question simple : pourquoi est-il si difficile de construire des trains à grande vitesse dans certains pays ?
On t’emmène dans les coulisses de ce chantier hors norme pour comprendre ce qui a déraillé, et ce que cela dit plus largement de notre capacité à mener de grands projets ferroviaires aujourd’hui. Comment la première puissance ferroviaire de l’histoire a-t-elle raté le train de la grande vitesse ? Décryptage.
Quel est le projet ? Relier San Francisco à Los Angeles en 2h40 via un train à 350 km/h. Approuvé par référendum en 2008 avec un budget initial de 33 milliards de dollars.
Pourquoi n'est-il pas encore construit ? Trois raisons principales : explosion des coûts (le budget a été multiplié par plus de 3, atteignant 113 Mds$ en 2024), instabilité des financements fédéraux (Trump a supprimé 4 Mds$ en 2025), et procédures judiciaires liées aux expropriations.
Où en est-on en 2026 ? Les travaux avancent dans la Central Valley. Les premières gares entrent en construction en 2026, et l'ouverture du premier tronçon est prévue pour 2032. La Californie finance désormais le projet sans aide fédérale.
Quel rôle Elon Musk a-t-il joué dans les difficultés du projet ? En 2013, il a lancé l'Hyperloop pour inciter les élus à abandonner le TGV californien, sans intention de le construire lui-même. Depuis 2025, il a contribué depuis le DOGE à la suppression de 4 Mds$ de financements fédéraux.
Avec plus de 220 000 kilomètres de voies, les États-Unis possèdent le plus grand réseau ferroviaire du monde. Le rail y est une composante fondatrice du territoire : il a permis de relier des régions entières, de faire émerger des villes là où il n'y avait rien, et de construire un imaginaire puissant autour de la conquête de l'Ouest.
Et pourtant, malgré cette histoire profondément ancrée, le pays ne compte aujourd'hui pas un seul kilomètre de ligne à grande vitesse. Pas un.
La raison structurelle est simple : sur les 220 000 km de voies ferrées américaines, plus de 95 % sont dédiés au transport de marchandises. Le rail de passagers, et a fortiori la grande vitesse, n'a jamais été une priorité nationale. Les investissements se sont historiquement concentrés sur l'automobile, l'aviation et les énergies fossiles.
Alors que la France exploite le TGV depuis plus de quarante ans et que la Chine a construit en à peine quinze ans la majorité du réseau mondial de grande vitesse, les États-Unis restent dépendants de l'avion et de la voiture pour leurs déplacements longue distance.
Le corridor San Francisco – Los Angeles s'étend sur 600 kilomètres et relie deux des pôles économiques les plus dynamiques du monde. Aujourd'hui, ce trajet s'effectue soit en voiture sur des autoroutes régulièrement saturées, soit en avion avec toutes les contraintes aéroportuaires. Dans un État de près de 40 millions d'habitants, cette situation devient un frein économique majeur.
Le 4 novembre 2008, la Proposition 1A est adoptée à 52,7 % : elle acte la construction du premier train à grande vitesse américain, avec une vitesse cible de 350 km/h et une mise en service prévue pour 2020. En 2010, Barack Obama injecte 2,35 milliards de dollars supplémentaires dans le cadre d'un plan de relance. À ce moment-là, tout semble aligné.
Très vite, le projet se heurte à une réalité bien différente de celle des grands chantiers européens ou asiatiques. L'Autorité californienne de la grande vitesse choisit de lancer les travaux dans la Central Valley, entre Merced et Bakersfield, une zone agricole peu dense, qualifiée de train "from nowhere to nowhere". Ce choix, motivé par des considérations techniques (topographie plus simple, moins de tunnels), fragilise immédiatement la confiance dans le projet.
Sur le plan juridique, le droit de propriété américain est extrêmement protégé. Chaque acquisition de terrain peut donner lieu à des recours judiciaires, ralentissant considérablement le chantier. Une chercheuse ayant étudié le projet depuis 2011 identifie quatre types de conflits permanents : politiques, territoriaux, procéduraux, et liés aux incertitudes sur les impacts du projet. Ces tensions s'alimentent mutuellement et rendent toute avancée difficile.
Conséquence directe de cet environnement complexe : les coûts s'envolent. Estimé à 33 milliards de dollars en 2008, le budget double dès 2012 pour atteindre 68 milliards, puis grimpe à 77 milliards en 2018, 100 milliards en 2022, et 113 milliards en 2024. En seize ans, la facture a été multipliée par plus de 3 sans qu'aucune portion de ligne ne soit encore en service.
En 2013, Elon Musk présente l'Hyperloop : des capsules circulant à très grande vitesse dans des tubes sous vide, capables de relier San Francisco à Los Angeles en une trentaine de minutes. Le concept suscite un engouement mondial et s'impose immédiatement dans le débat comme une alternative au TGV californien.
Sauf que selon la biographie d'Ashlee Vance, relayée par Paris Marx dans Time, l'Hyperloop aurait été conçu en partie pour discréditer le projet ferroviaire, sans réelle intention de le concrétiser. Elon Musk lui-même qualifie le projet californien d'exemple où "l'incompétence devient indiscernable de la fraude". L'Hyperloop ne verra jamais le jour : toutes les entreprises du secteur ont depuis fermé ou abandonné leurs projets. Mais son impact est bien réel : il détourne l'attention et alimente les critiques pendant des années.
Le projet a subi une instabilité chronique directement liée aux alternances politiques à Washington. Lors de son premier mandat, Donald Trump avait déjà supprimé près d'un milliard de dollars de financements en 2019, avant que la Californie n'obtienne gain de cause en justice. L'arrivée de Joe Biden permet de relancer le projet avec une nouvelle enveloppe de 3,1 milliards dans le cadre de la loi sur les infrastructures.
Ce répit est de courte durée. En juillet 2025, le gouvernement fédéral, avec Elon Musk à la tête du DOGE, supprime 4 milliards de dollars de financements, qualifiant la ligne de projet mal conçu et inutile. Le coût journalier du chantier, estimé à 1,8 million de dollars, est régulièrement mis en avant pour alimenter les critiques.
Face à cette instabilité, la Californie change radicalement de stratégie. Plutôt que de dépendre d'un partenaire fédéral jugé peu fiable, l'État californien mise sur ses propres ressources : son marché carbone génère environ un milliard de dollars par an jusqu'en 2045. En parallèle, l'Autorité ferroviaire sollicite des investisseurs privés - fonds de pension et fonds souverains - intéressés par des projets d'infrastructure à long terme.
Malgré les difficultés, le projet continue d'avancer. Les premières gares entrent en construction en 2026, la pose des rails débute la même année, et l'ouverture du premier tronçon est désormais prévue pour 2032 au mieux (avec une ligne complète SF–LA potentiellement achevée entre 2038 et 2039). Les études économiques avancent des bénéfices potentiels significatifs, avec plusieurs milliards de dollars d'activité générée chaque année une fois la ligne en service.
L'histoire du TGV californien dépasse largement le cadre d'un projet d'infrastructure. Elle met en lumière les difficultés rencontrées par les grandes démocraties occidentales pour mener à bien des projets de long terme dans des contextes politiques instables. Le TGV californien n'existe pas encore mais, pour la première fois depuis longtemps, il semble à nouveau possible qu'il voie le jour.
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
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