Difficile à croire, mais c’est bien le Royaume-Uni, et plus précisément l’Angleterre, qui a fait rouler le tout premier train moderne en 1825. Une locomotive à vapeur suffisamment fiable pour transporter des passagers sur une vraie ligne commerciale. Une invention majeure qui va changer le cours de l’Histoire, accélérer la révolution industrielle et transformer, pour toujours, la manière dont les humains se déplacent.
Et pourtant, aujourd’hui, le Royaume-Uni ne possède aucune ligne à grande vitesse nationale (au sens strict du terme, c’est-à-dire 320 km/h et plus, comme en France, en Espagne, en Italie ou au Japon). Oui, il existe bien HS1, la ligne de l’Eurostar. Mais elle sert uniquement à relier Londres au tunnel sous la Manche. Autrement dit, elle ne traverse pas le pays, elle en sort.
C’est alors que commence l’histoire de HS2 : un projet vendu comme une révolution, un réseau flambant neuf de 530 kilomètres, conçu pour relier l’Angleterre du nord au sud, avec des vitesses pouvant aller jusqu’à 400 km/h. Un projet titanesque, devenu un gouffre financier, politique et social, avec plus de 100 milliards d’euros potentiellement engloutis. Dans cet article, on reprend t’en dit plus sur cet incroyable fiasco du TGV anglais.
Et si tu préfères vivre cette enquête en immersion, tu peux regarder notre vidéo dédiée ou l'écouter au format audio (sur notre podcast Je t’offre un rail ?, le podcast qui va te rendre accro au train) :
Avant d’entrer dans le vif du sujet, posons la question qui surprend toujours : pourquoi l’Angleterre n’a-t-elle jamais développé de véritable réseau à grande vitesse sur son territoire ? Contrairement à ce qu’on pourrait croire, ce n’est pas par manque d’ambition. Pendant des décennies, les ingénieurs britanniques choisissent d’améliorer le réseau existant plutôt que de construire un réseau parallèle, comme en France ou au Japon. Et ce choix, à l’époque, est cohérent.
Dans les années 1970, le Royaume-Uni met en service le High Speed Train, l’InterCity 125, capable de rouler à 200 km/h sur des voies classiques. Un record pour l’époque. Le train devient un symbole national, et beaucoup considèrent qu’il n’y a pas besoin de lignes à grande vitesse.
Le territoire britannique, de toute façon, n’offre pas les mêmes conditions que la France : là où l’on peut tracer une ligne droite de 50 km, l’Angleterre doit composer avec une urbanisation continue, des villages serrés, des zones protégées, et un réseau historique qui occupe déjà les couloirs naturels.
Il faut aussi regarder la situation démographique : l’Angleterre est l’un des territoires les plus densément peuplés d’Europe, avec 56 millions d’habitants et 9 millions rien qu’à Londres. À titre de comparaison, la France a 10 millions d’habitants de plus, mais sur un territoire près de cinq fois plus vaste.
Dans un espace aussi restreint, le réseau ferré se retrouve vite sous pression. D’autant plus qu’il est ancien : rappelons-le, c’est le plus vieux réseau ferré du monde.
S’ajoute une autre particularité : la privatisation du rail dans les années 1990, qui fragmente complètement le système. Une entreprise pour l’infrastructure, plusieurs opérateurs pour les trains, des contrats qui changent régulièrement… Porter un projet national de long terme devient très difficile. On a d’ailleurs réalisé un décryptage complet sur le fiasco de la privatisation du rail en Grande-Bretagne, à découvrir ici.
Et puis, finalement, le réseau arrive à une limite physique.
Le meilleur exemple de saturation, c’est la West Coast Main Line, la ligne historique qui relie Londres à Birmingham, Manchester, Liverpool et Glasgow. Elle est fréquentée par plus de 35 millions de personnes par an. Et tous les trains y passent : grandes lignes, régionaux, banlieue, fret. Le réseau est plein. Il ne peut plus absorber l’augmentation du trafic.
C’est précisément là que HS2 apparaît comme une solution : une ligne entièrement nouvelle, indépendante du réseau existant, construite pour la grande vitesse, et pensée pour soulager les lignes actuelles en libérant des sillons.
En 2009, Andrew Adonis, ministre des Transports sous le gouvernement travailliste, propose une nouvelle ligne : un “Y” reliant Londres à Birmingham, puis s’étendant vers Manchester et Leeds.
Le projet doit offrir plus de capacité, plus de régularité, et une meilleure connexion entre les grandes métropoles du Nord. Une demande récurrente depuis des décennies.
Fait rare au Royaume-Uni : le gouvernement conservateur suivant décide de soutenir le projet. HS2 naît à un moment où tous les camps politiques voient la même chose : le réseau actuel ne tiendra plus longtemps, et il faut agir vite.
En 2012, HS2 est donc officiellement lancé. Le budget initial est énorme, mais cohérent avec d’autres projets européens : 32,7 milliards de livres (un peu plus de 40 milliards d’euros) pour construire l’ensemble de la ligne en Y jusqu’à Manchester et Leeds. À titre de comparaison, en France, la LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux), longue de 340 km, a coûté environ 7,8 milliards d’euros. L’enjeu est ici différent : HS2 doit permettre de désaturer jusqu’à 30 à 40 % de capacité sur certains axes et de transformer Birmingham en plaque tournante du nord de l’Angleterre. Mais ce rêve va vite virer au cauchemar…
Dès le départ, tout le monde sait que ce projet sera coûteux et conflictuel. Mais personne n'imaginait à quel point. Pour comprendre, il faut avoir en tête un élément central : depuis plus de dix ans, le Royaume-Uni a de plus en plus de mal à mener à bien ses grands projets nationaux. En résumé : instabilité politique, priorités qui changent, visions opposées entre Londres et le Nord… Sans parler du Brexit et de l’inflation qui ajoutent une couche de chaos administratif et économique. Dans ce contexte, construire un projet d’aménagement du territoire devient un parcours du combattant. Surtout quand on parle d’une ligne à grande vitesse de plusieurs centaines de kilomètres…
Dès que les études s’affinent, les chiffres s’envolent : sols plus difficiles, nappes phréatiques à préserver, zones naturelles protégées, ouvrages à modifier. Pendant ce temps, l’inflation grimpe, les matériaux et la main-d’œuvre coûtent plus cher, le Brexit perturbe les chaînes d’approvisionnement.
Chaque année de retard fait grimper la facture de plusieurs milliards. En dix ans, HS2 passe d’un projet “très cher” à un projet “hors de contrôle”, atteignant très vite trois fois le budget d’origine.
Quand la ligne traverse des zones habitées, les demandes se multiplient : ici un tunnel plutôt qu’une tranchée, là un viaduc totalement redessiné, ailleurs une entrée de tunnel camouflée dans une fausse grange. Prise isolément, chaque concession paraît raisonnable. Mais multipliées sur des centaines de kilomètres, elles deviennent impossibles à gérer.
L’organisation interne se transforme en usine à gaz : société publique, grands groupes du BTP, dizaines de bureaux d’études, consultants, sous-traitants… Une machine lente, très hiérarchisée, où chaque décision remonte, redescend, est auditée puis réévaluée.
Les études sont refaites, les validations prennent des mois, les retards s’accumulent. Et plus les coûts augmentent, moins le projet est politiquement défendable. Résultat ? On le découpe.
Les gouvernements conservateurs finissent par perdre patience. D’abord, ils abandonnent la branche vers Leeds, officiellement pour réinvestir dans le réseau classique. En réalité, cela enterre la promesse faite au Nord-Est.
Puis, quelques années plus tard, le prolongement vers Manchester est lui aussi abandonné, alors que c’est cette partie qui devait avoir l’impact économique le plus fort. Le Y imaginé à l’origine se transforme en une petite ligne Londres-Birmingham amputée de ce qui lui donnait du sens.
Dernier rebondissement : la gare d’Euston. Les trains de HS2 devaient arriver en plein centre de Londres, à deux stations du British Museum. Les travaux ont déjà commencé : quartiers démolis, habitants expropriés.
Face aux dépassements budgétaires, le gouvernement met Euston sur pause. Les trains s’arrêteront à Old Oak Common, à près de 10 kilomètres du centre. Les voyageurs devront reprendre un train classique ou le métro. Une partie du gain de temps promis disparaît.
Et à ce stade, HS2 n’a plus de logique économique : le projet était pensé comme un ensemble, mais coupé de part en part, il devient un morceau isolé, hors de prix, incapable de remplir sa mission.
Pendant plus de dix ans, HS2 a découpé la campagne anglaise en gigantesques chantiers : terres agricoles achetées ou réquisitionnées, maisons rasées, routes déplacées, arbres centenaires abattus, vallées creusées ou remblayées.
Dans le Buckinghamshire, le Warwickshire ou les Chiltern Hills, des habitants ont vu débarquer des pelleteuses alors même que le tracé définitif n’était pas encore sûr. Beaucoup racontent qu’ils n’ont pas seulement perdu une maison : ils ont perdu une identité, un lieu de vie construit parfois sur plusieurs générations.
D’autres ont dû vendre en urgence dans un marché paralysé par l’incertitude, avec des compensations jugées trop faibles. Et pour une partie des riverains, le pire est là : une grande partie des terrains expropriés ou transformés ne verra finalement jamais passer un train.
HS2 devait être un moteur industriel : commandes massives, visibilité à long terme, stabilisation d’emplois dans l’ingénierie, le génie civil, la fabrication de matériel roulant.
Quand le tracé est réduit, l’impact est immédiat : moins de lignes, donc moins de trains à commander, moins de contrats, moins d’infrastructures. Et finalement, un trou d’air brutal pour l’industrie ferroviaire britannique.
L’exemple le plus emblématique est l’usine d’Alstom à Derby : site historique, l’un des plus anciens au monde encore actifs, menacé de sous-charge voire de fermeture temporaire alors qu’il devait être consolidé par HS2.
Pendant des années, HS2 devait prouver que le pays restait capable de mener de grands projets d’infrastructure au XXIᵉ siècle. Aujourd’hui, il envoie le signal inverse : un système politique qui peine à arbitrer, à assumer des choix de long terme et à les mener jusqu’au bout.
Et cette inquiétude dépasse le rail : elle pèse sur tous les projets d’aménagement du territoire. La situation est d’autant plus sensible que le pays rebasculerait progressivement vers un modèle plus dirigé par l’État après des décennies de privatisation fragmentée. Sur le principe, reprendre la main peut sembler cohérent. Mais une question demeure : comment faire confiance à des décideurs publics qui n’ont pas réussi à maintenir une vision claire sur HS2, ni à protéger ceux qui en ont payé le prix ?
L’histoire de HS2 raconte moins l’échec d’une ligne à grande vitesse que l’échec d’un pays à assumer un projet sur la durée. Un projet de cette taille ne peut pas survivre à des zigzags permanents : il a besoin d’un cap clair, stable, porté par plusieurs gouvernements successifs.
HS2, dans sa version initiale, ne reviendra sans doute pas tel quel. Mais cela ne veut pas dire que toute idée de grande vitesse est morte au Royaume-Uni. La vraie question n’est pas “relancer HS2 ou pas”, mais : quel récit collectif le pays veut-il écrire pour les 30 prochaines années de son réseau ferré ? Miser sur des LGV plus courtes mais mieux ciblées ? Moderniser en profondeur les lignes existantes ? Construire des “mini-HS2” régionales plutôt qu’un grand geste national ?
Pour renverser la vapeur, il faudra surtout changer la méthode. Créer un cadre où les habitants savent à quoi s’en tenir, où les collectivités peuvent planifier leurs projets, où les industriels ont de la visibilité, et où chaque euro dépensé raconte une histoire compréhensible. Pour que le pays qui a fait rouler le premier train commercial à vapeur il y a deux siècles décide enfin quel cap donner à ses trains.
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
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