Train Bordeaux-Lyon : pourquoi n’a-t-on pas de ligne directe ?
Deux grandes villes françaises, deux métropoles du top 10, seulement 430 km à vol d’oiseau... Et pourtant, aucun train direct sans passer par la région parisienne.
Aujourd’hui, pour aller de Lyon à Bordeaux ou de Bordeaux à Lyon en train, il faut faire un énorme détour en passant par Paris. Résultat : on passe d’un trajet d’environ 400 km à près de 1000 km, avec un temps de parcours qui explose, et des prix qui peuvent grimper à plusieurs centaines d’euros en période estivale.
Et le plus absurde dans tout ça ? Les rails existent, puisque cette liaison a déjà existé. Alors comment en est-on arrivé à un tel paradoxe ? On va le voir, l’histoire du Bordeaux-Lyon n’est pas seulement celle d’une anomalie. C’est le symptôme d’une transformation progressive de notre système de mobilité, et de nos choix politiques et économiques.
Et si tu préfères vivre cette enquête en immersion, tu peux regarder notre décryptage en vidéo ou l’écouter au format audio sur Je t’offre un rail ? (le podcast qui va te rendre accro au train) :
L’histoire de la ligne Bordeaux-Lyon
Une ligne qui traverse le Massif central
Pour comprendre pourquoi Bordeaux et Lyon ne sont plus reliées directement en train, il faut d’abord regarder où passe la ligne : elle traverse majoritairement le Massif central, un vaste ensemble de plateaux et de moyennes montagnes situé au cœur de la France.
Le Massif central représente environ 15 % de la surface de la France et concentre des enjeux majeurs de mobilité. Pourtant, c’est aussi l’un des territoires les plus fragilisés par le recul du rail. Pourquoi ? Son relief est accidenté, avec des pentes importantes, des courbes nombreuses et des ouvrages parfois centenaires. En bref, ici, aménager et entretenir des infrastructures coûte cher.
Après-guerre : le train devient “démodé”
Pendant longtemps, ça n’a pas empêché la France de se lancer dans l’aventure. Parce que le rail est un service public essentiel pour l’aménagement du territoire, et surtout, parce qu’avant-guerre et entre-deux-guerres, c’était le moyen de transport principal pour desservir le pays.
Mais après la guerre, un nouvel élément vient changer la donne : la voiture. Elle se démocratise, l’État investit massivement dans le réseau routier, et l’avion commence aussi à se développer sur les longues distances.
Avec tout ça, le train devient très vite secondaire. Certaines lignes sont perçues comme “moins utiles” et disparaissent progressivement. On l’a notamment vu avec l’Ardèche, aujourd’hui seul département sans gare voyageurs, sujet qu’on a décrypté dans une autre vidéo.
L’étoile de Legrand : un réseau pensé pour Paris
Autre élément central : la structure même du réseau ferroviaire français. Dès 1842, il est organisé selon l’étoile de Legrand : relier rapidement la capitale aux grandes villes.
Résultat : un réseau très parisiano-centré. Pratique pour certains besoins économiques, mais catastrophique pour les liaisons entre régions, puisque les lignes transversales deviennent moins visibles politiquement, moins fréquentées, et donc plus vulnérables. Et quand les priorités financières s’imposent, ce sont elles qui sautent en premier.
Fin des années 2000 : le diagnostic fatal
À la fin des années 2000, l’État lance une revue des trains INTERCITÉS (les “trains d’équilibre du territoire”). Dans ce cadre, la liaison Bordeaux-Lyon est identifiée comme l’une des plus déficitaires et des moins rentables du réseau.
Le diagnostic est fatidique : les fermetures s’enchaînent, et elles ne rouvriront jamais. Aujourd’hui, le seul souvenir du Bordeaux-Lyon, ce sont des rails abandonnés et une autoroute qui suit presque entièrement le tracé de l’ancienne ligne.
Pourquoi la liaison n’a toujours pas été rétablie ?
Une question de priorités budgétaires (et politiques)
Premier frein : les priorités budgétaires. Une ligne qui ne circule plus sort immédiatement du champ des priorités.
Au moment où la ligne de train Bordeaux-Lyon s’arrête, l’État fait face à plusieurs urgences : un réseau vieillissant, une dette ferroviaire massive, et la nécessité de remettre à niveau les axes les plus fréquentés pour éviter incidents et ralentissements généralisés.
Dans ce contexte, rouvrir une transversale abandonnée, traversant des territoires peu denses, n’est pas vu comme un projet d’avenir mais comme un coût supplémentaire dans un système déjà sous tension.
Et comme Jean-Pierre Farandou l’expliquait dans un épisode de notre podcast : le réseau est très vieux, le vieillissement s’accélère (avec une moyenne d’âge d’environ 30 ans mais des rails de plus de 100 ans et des caténaires de plus de 70 ans).
En 2018, l’État confie au Conseil d’orientation des infrastructures la mission de hiérarchiser les grands projets de transport. Dans ce cadre, la liaison Bordeaux-Lyon par le Massif central n’est pas retenue comme prioritaire. À partir de là, elle disparaît clairement du débat politique.
Un casse-tête institutionnel : “qui va payer ?”
Deuxième frein : le financement morcelé. La ligne traverse plusieurs régions, mais ne relève pleinement d’aucune.
- Les régions financent les trains régionaux du quotidien.
- L’État finance les trains longue distance de service public (les trains d’équilibre du territoire).
- Et SNCF Réseau facture séparément l’utilisation des voies.
Résultat : personne n’a la compétence complète pour décider seul d’une relance.
Des itinéraires de substitution qui font retomber la pression
Troisième frein, plus subtil : l’existence d’itinéraires de substitution. Même s’il n’existe pas de ligne directe et que la solution est loin d’être idéale, on peut quand même relier Bordeaux et Lyon en train. Et s’il existe une alternative, la pression politique pour rouvrir une transversale disparaît...
Le “frein comportemental” : le serpent qui se mord la queue
Enfin, à mesure que les années passent sans train, les usages changent. La voiture devient la norme, les correspondances disparaissent, les voyageurs potentiels sortent des radars : puisqu’ils ne prennent plus le train, ils ne sont plus comptabilisés. Et cette baisse apparente de la demande devient un argument pour justifier l’absence de service.
Quel avenir pour le Bordeaux–Lyon ?
Des mobilisations locales et une tentative inattendue : Railcoop
Depuis l’arrêt progressif de la liaison, les plaintes et mobilisations locales se multiplient : élus, associations d’usagers et collectifs citoyens dénoncent l’enclavement ferroviaire dans le Limousin, l’Auvergne et plus largement au cœur de la France.
Pour des départements comme la Creuse, l’Allier, la Corrèze, la Haute-Vienne ou le Puy-de-Dôme, les enjeux sont très concrets (temps de trajet qui explosent, voiture obligatoire, jeunes qui partent plus facilement, entreprises qui hésitent à s’installer, sentiment d’être relégués au second plan…).
C’est dans ce contexte qu’un acteur tente autre chose : Railcoop. L’idée est simple, si ni l’État ni les grands opérateurs ne relancent les lignes abandonnées, alors il faut essayer autrement, en s’appuyant sur les territoires, les collectivités locales et les citoyens. Et forcément, la liaison Bordeaux-Lyon devient un projet central.
Entre 2019 et 2023, Railcoop rassemble près de 15 000 sociétaires et lève plus de 10 millions d’euros de fonds propres ! Mais très vite, la réalité rattrape le projet : pour faire rouler un train, il faut des sillons, du matériel, financer l’électricité, la maintenance, le personnel… Et surtout payer les péages ferroviaires facturés par SNCF Réseau.
Sur une ligne classique, le péage s’élève à environ 8 € par kilomètre et par train en France, contre 2,77 € en Italie et 1,45 € en Suède. Donc sur 500 km (à peu près la distance d’une ligne directe Bordeaux-Lyon), la facture atteint environ 4000 € uniquement pour avoir le droit d’utiliser les voies. Le modèle économique ne tient pas, et en 2024, Railcoop est placée en liquidation judiciaire…
2027 : une liaison OUIGO, mais toujours en contournant le cœur du pays
Après l’échec Railcoop, un nouveau projet apparaît. En 2024, la SNCF annonce le lancement d’une liaison directe Bordeaux-Lyon à l’horizon 2027, opérée par OUIGO.
Un train direct, sans correspondance et à petit prix, pour un temps de trajet annoncé autour de cinq heures !
Une annonce qui sonne comme une excellente nouvelle pour la relance du Bordeaux-Lyon. Oui mais voilà, ce train ne passera ni par le Limousin, ni par l’Auvergne, ni par le Massif central. Le tracé retenu utilise les grandes lignes à grande vitesse déjà existantes : le train remonte vers la région parisienne, passe par Massy, puis redescend vers Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux.
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© OUIGO
D’un côté, c’est clairement positif : les trajets entre ces deux grandes métropoles seront enfin simplifiés (en évitant les correspondances), et pourraient détourner des voyageurs de la voiture ou de l’avion.
Mais de l’autre, pour les territoires du Massif central, c’est une confirmation brutale : Bordeaux et Lyon seront mieux connectées, mais sans eux. Les villes intermédiaires ne sont plus des étapes potentielles, ce sont des espaces que l’on contourne. Et forcément, une question revient : si une liaison directe existe (même par un détour), qui financera encore une transversale par le cœur du pays ?
Conclusion
Au fond, cette histoire dépasse largement la question d’un simple trajet. On se retrouve face à deux visions du rail qui coexistent sans jamais vraiment se rencontrer :
- un rail pensé pour relier rapidement les grandes métropoles et concurrencer l’avion,
- un rail pensé comme outil d’aménagement du territoire, capable de proposer une alternative crédible à la voiture dans des zones moins denses.
Une chose est sûre : le Bordeaux-Lyon est devenu le symbole des arbitrages entre efficacité économique, justice territoriale et transition climatique. À suivre…
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
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