Pourquoi le train, pourtant le moyen de transport le plus écologique, reste-t-il si souvent plus cher, plus lent et plus compliqué que l’avion ? Pourquoi l’“Europe du rail” nous fait rêver sur le papier, mais nous met en pratique régulièrement face à des billets introuvables, des correspondances absurdes et des trains de nuit qui disparaissent ? Finalement, on le sent bien : il y a un décalage entre les promesses politiques, les réalités budgétaires, les logiques de marché et les attentes des voyageurs.
Pour mieux comprendre, on a décidé d’aller voir directement là où ça se décide : au Parlement européen. Dans cet épisode de Je t’offre un rail ? (le podcast qui va te rendre accro au train), Benjamin a tendu son micro à François Kalfon, député européen socialiste, membre de la commission Transports et usager du rail au quotidien. Alors, l’Europe est-elle vraiment à la hauteur des enjeux ? Réponses sans langue de bois.
Sur le papier, l’Europe du rail fait rêver : un continent relié par des trains fluides, rapides, interopérables. Dans la réalité, François Kalfon dresse un constat beaucoup plus nuancé : aujourd’hui, les réseaux restent très largement nationaux, avec des règles, des normes et des contraintes techniques différentes d’un pays à l’autre.
Cela concerne aussi bien le poids des essieux que les infrastructures, la signalisation ou les réglementations. Résultat : faire circuler un train d’un pays à l’autre est parfois bien plus compliqué qu’il ne devrait l’être.
“Il n’y a pas vraiment d’Europe du train.” - François Kalfon
Derrière ce constat très direct, il y a un enjeu colossal : tant que l’harmonisation technique n’est pas achevée, le rail européen restera un patchwork plutôt qu’un vrai réseau intégré.
Pour François Kalfon, c’est précisément là que l’Union européenne doit jouer son rôle : unifier.
Unifier les normes, les règles, les contraintes, pour permettre aux trains de circuler sans rupture à travers les frontières. Un travail de fond, très technique et souvent invisible, mais absolument essentiel. “Faire en sorte que les poids des essieux soient les mêmes, que les poids des infrastructures soient les mêmes, que la réglementation avance…”, explique l’eurodéputé.
Il le dit clairement : ce chantier est loin d’être terminé. L’Europe avance, mais à un rythme qui ne correspond pas toujours à l’urgence climatique ni aux attentes des voyageurs.
Quand on lui pose la question frontalement, François Kalfon ne tourne pas autour du pot. Selon lui, le soutien européen au ferroviaire est insuffisant au regard des enjeux.
“L’Europe n’en fait pas assez pour le développement du train.” - François Kalfon
Pourquoi ? Parce que le rail porte une énorme part de coûts incompressibles (infrastructures, entretien, modernisation), pendant que l’aérien bénéficie encore d’un cadre fiscal très favorable. Le résultat est connu de tous : le train est souvent plus cher que l’avion, même sur des distances où il devrait être la solution évidente.
Pour lui, la logique devrait être inverse : faire contribuer davantage les modes les plus polluants pour financer les plus vertueux. Tant que ce déséquilibre persiste, le rail part avec un handicap structurel.
Les trains de nuit incarnent tout ce qu’on aime dans l’Europe du rail : traverser des pays, relier des capitales, voyager bas carbone pendant son sommeil. Et pourtant, ce sont souvent les premières lignes menacées, faute de soutien financier.
François Kalfon souligne un paradoxe que beaucoup de voyageurs connaissent : le train de nuit est plus lent, et souvent beaucoup plus cher que l’avion. Difficile, dans ces conditions, d’en faire un pilier de la transition.
“On est prêt à prendre plus de temps, mais ça coûte deux fois, trois fois, cinq fois plus cher que l’avion.” - François Kalfon
Il défend l’idée que ces lignes transfrontalières devraient être soutenues à l’échelle européenne, et non dépendre uniquement des budgets nationaux. Il explique d’ailleurs avoir interpellé directement la Commission sur ce sujet, notamment pour le Paris–Vienne (supprimé en décembre 2025).
Derrière les trains de nuit, c’est une question politique plus large : est-ce que l’Europe assume vraiment le rail comme infrastructure stratégique de la transition écologique ?
François Kalfon tient à défendre la SNCF, mais il pointe aussi les contraintes lourdes qui pèsent sur elle. L’État a repris une partie de la dette, mais exige en contrepartie que les bénéfices servent quasi exclusivement à régénérer le réseau.
Autrement dit : on demande au ferroviaire d’être compétitif, attractif, accessible… Tout en lui faisant porter une charge financière énorme.
“Si tu prends un cheval de course et que tu lui mets des sacs de ciment dans le dos, tu ne peux pas lui demander d’aller vite.” - François Kalfon
Pour lui, tant que ce modèle n’est pas repensé, il sera difficile de faire baisser durablement les prix sans trouver d’autres sources de financement.
Pour aller plus loin, on t’invite à faire un tour sur nos articles dédiés à la question du prix du train.
Sur le papier, les droits des passagers existent. En pratique, dès que l’on combine plusieurs opérateurs ou que l’on traverse une frontière, tout se complique : à qui s’adresser en cas de problème ? Qui rembourse ? Qui est responsable ?
François Kalfon reconnaît que le système est aujourd’hui trop flou et que cela décourage beaucoup de voyageurs. Il annonce d’ailleurs qu’un texte est en préparation au Parlement européen pour clarifier les responsabilités et rendre les parcours plus fluides…
“On ne sait même pas à qui s’adresser.” - François Kalfon
Pour lui, c’est évident : tant que la billetterie restera un casse-tête, le train ne pourra pas rivaliser avec la simplicité perçue de l’avion.
Autre point qu’il juge crucial : l’accès à l’information. Si les billets de train ne sont pas visibles sur toutes les plateformes, si certaines offres restent “cachées”, le voyageur ne les choisira pas.
François Kalfon insiste sur la nécessité que l’ensemble de l’offre ferroviaire soit accessible partout, y compris sur les plateformes dominantes. Il rappelle aussi que certaines liaisons internationales n’étaient même pas intégrées sur les canaux de vente historiques, ce qui a fortement limité leur succès.
Pour lui, la bataille du rail se joue donc aussi dans les écrans : “Il faut que l’offre soit présente sur toutes les plateformes.”
L’ouverture à la concurrence était censée faire baisser les prix. Dans certains cas, ce n’est pas ce qu’il observe, notamment sur l’axe Paris–Lyon–Marseille.
François Kalfon ne rejette pas la tarification dynamique, mais il estime qu’elle doit être encadrée. Des écarts de prix trop importants sont, selon lui, incompatibles avec la notion de service public et finissent par exclure une partie des voyageurs.
“Je serai pour qu’il y ait un rapport de 1 à 3, 1 à 4 maximum.” - François Kalfon
Au-delà, on sort selon lui d’une logique de mobilité accessible pour tous.
Enfin, il pointe un problème très opérationnel : le manque de matériel roulant. Certaines rames sont vieillissantes, les livraisons tardent, et la demande augmente. Difficile, dans ces conditions, d’augmenter l’offre et de faire baisser les prix.
“Sur Paris Bruxelles, vous avez du matériel roulant très ancien, qui a plus de 30 ans.” - François Kalfon
À cela s’ajoute un enjeu souvent sous-estimé : les ressources humaines.Le ferroviaire manque de conducteurs, de techniciens, d’ingénieurs... Sans compétences, pas de trains. Et sans trains, pas de report modal.
En conclusion, un constat apparaît clairement au fil de l’échange, : le rail européen a un potentiel immense, mais il est encore freiné par des choix politiques, des déséquilibres fiscaux, des lourdeurs techniques et des logiques de marché. Fragmentation des réseaux, trains de nuit fragilisés, prix élevés, billetterie complexe, manque de matériel… L’Europe avance, oui. Mais pas encore à la hauteur de l’urgence climatique. Et si on ne devait retenir qu’une idée forte de François Kalfon, ce serait celle-ci : le futur du rail ne se jouera pas seulement sur des discours, mais sur des décisions très concrètes, et notamment sur le prix payé par les voyageurs.
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