Peut-on décarboner l’avion sans freiner le trafic ? Zoom sur le rapport The Shift Project x AÉRO DÉCARBO
Promesse d’avions “plus propres”, carburants alternatifs, innovations technologiques… Depuis quelques années, le secteur aérien affirme qu’il pourra se décarboner sans renoncer à la croissance du trafic. En clair, continuer à voler toujours plus, mais avec des avions plus efficaces et des carburants moins polluants.
Sur le papier, l’idée est séduisante. Mais lorsqu’on se penche sur les ordres de grandeur, résiste-t-elle à la réalité physique des ressources, de l’énergie et du climat ?
Dans un rapport publié en février 2026, les associations The Shift Project et AÉRO DÉCARBO ont passé cette question au crible. Et leur conclusion est sans appel (spoiler : le problème n’est pas seulement le carburant).
Décarboner l’avion : quand la croissance du trafic efface les gains techniques
Des améliorations techniques existantes, mais largement dépassées par la croissance du trafic
C’est vrai, l’aviation progresse sur le plan de l’efficacité énergétique. Les avions consomment aujourd’hui nettement moins par passager-kilomètre qu’il y a 20, 30 ou 40 ans, grâce à des améliorations aérodynamiques, à des moteurs plus performants et à une meilleure optimisation des opérations.
Mais le rapport AÉRO DÉCARBO × The Shift Project rappelle toutefois que les gains attendus à l’avenir restent limités :
- les améliorations de performance énergétique sont estimées à 1 à 1,5 % par an,
- même en cumulant renouvellement des flottes, optimisation des trajectoires et opérations au sol, ces progrès restent modestes à l’échelle de plusieurs décennies.
Surtout, ces améliorations doivent être mises en regard de la dynamique du trafic aérien, beaucoup plus rapide.
- À court terme, le trafic mondial est reparti à la hausse après la crise sanitaire, avec une croissance récente de l’ordre de +5,3 %.
- Mais sur le temps long, le déséquilibre est encore plus frappant : depuis les années 1970 jusqu’à la crise du Covid, l’efficacité énergétique de l’aviation a été multipliée par 5, tandis que le trafic aérien a été multiplié par 13.
Résultat mécanique : les émissions du secteur ont augmenté d’environ un facteur 3 sur la période.
👉 Autrement dit, l’aviation s’améliore bien sur le plan technique, mais la croissance du trafic a jusqu’ici largement annulé ces gains. Or le climat, lui, n’attend pas. Dans ces conditions, remplacer progressivement le kérosène fossile par des technologies plus propres ne permettra pas, à lui seul, de compenser simultanément les émissions et la poursuite de la croissance du trafic.
Les SAF (carburants alternatifs) : un mot-valise qui masque des réalités très différentes
Dans les discours, on parle beaucoup de carburants “durables” (SAF). Sur le principe, ces carburants présentent un avantage évident : le carbone émis à la combustion a été préalablement capté (par des plantes ou via des procédés industriels). Mais comme le montre le rapport, ce terme regroupe des filières très hétérogènes : certaines ont des bénéfices réels, d’autres beaucoup moins, et aucune ne peut être produite à l’échelle nécessaire sans arbitrages forts.
Car en pratique, les SAF restent une ressource rare, et non une panacée miracle. Aussi, selon la filière utilisée, l’empreinte carbone varie fortement, en fonction :
- des matières premières mobilisées,
- de l’électricité nécessaire à la production,
- des émissions indirectes liées aux changements d’usage des sols,
- des conditions de production.
La substitution massive du kérosène par des SAF implique donc :
- de l’électricité bas-carbone en grandes quantités,
- de la biomasse déjà très sollicitée ailleurs,
- potentiellement des impacts sur les sols et la biodiversité.
👉 Certaines filières peuvent réduire significativement les émissions par rapport au kérosène, d’autres beaucoup moins, voire poser de sérieux problèmes environnementaux. Les SAF ne sont pas une solution magique, mais une ressource rare, hétérogène et très contrainte.
Le grand angle mort : une croissance continue du trafic
Même si chaque avion devient plus propre, le trafic augmente plus vite que les gains climatiques. Des projections internationales jugent probable une croissance du trafic d’environ +3 % par an jusqu’en 2050.
Cela représente un doublement du trafic actuel. Conséquence logique : même avec des avions plus efficaces et des carburants alternatifs, le volume croissant de vols absorbe la plupart des économies d’émissions qu’on pouvait attendre de l’amélioration technologique ou des SAF.
👉 Le rapport le montre sans détour : si le trafic continue d’augmenter, aucun scénario technique ne permet de réduire suffisamment les émissions cumulées. En clair : tant que la question du volume de vols restera hors du débat, la décarbonation de l’aviation restera hors de portée. Ce que Loïc Bonifacio, porte-parole de l’association AÉRO DÉCARBO, résume ainsi : “pas de SAF, pas de croissance”.
La preuve par les chiffres : voler sans pétrole, qu’est-ce que ça implique concrètement ?
Le cœur du rapport repose sur des ordres de grandeur concrets, basés sur des calculs physiques vérifiables.
Paris-Montréal sans kérosène : des besoins matériels massifs
Pour qu’un passager effectue un aller-retour Paris–Montréal (≈12 000 km) sans kérosène fossile, il faudrait, par personne :
| Approvisionnement alternatif | Quantité approximative |
|---|---|
| Huile de cuisson usagée | ≈ 370 litres (~2 mois de collecte d’un fast-food et 5 tonnes de frites) |
| Électricité bas-carbone | ≈ 8 000 kWh (≈ 2 ans de consommation d’un foyer) |
| Cultures lignocellulosiques | ≈ 1 000 m² (~4 terrains de tennis) |
👉 Ces chiffres, tirés des rendements physiques réels des filières, ne sont pas des hypothèses lointaines. Et ils nous montrent que si voler “sans pétrole” reste possible sur le papier, cela se fait à un coût matériel considérable, invisible dans les discours marketing.
Concurrence pour les ressources : entre se nourrir, se chauffer ou voler, il faut choisir
Autre enseignement clé du rapport : l’aérien n’est pas seul à convoiter ces ressources. Biomasse, électricité bas-carbone, surfaces agricoles ou résiduelles… Toutes ces ressources sont déjà mobilisées par d’autres secteurs :
- agriculture
- bateau,
- rail et fret routier,
- industrie,
- chauffage des bâtiments…
À l’horizon 2050, la production mondiale de biocarburants liquides devrait être deux à trois fois inférieure à la demande cumulée des secteurs difficiles à électrifier.
Même en testant un scénario montrant une forte allocation à l’aérien (30 TWh et 30 % de biomasse résiduelle mobilisée), si le trafic augmente de 1 % par an, l’aérien pourrait représenter 37 % des émissions françaises en 2050.
Un chiffre vertigineux quand on sait que :
- une majorité de Français prend peu ou pas l’avion,
- l’avion reste un mode de transport occasionnel et très inégalitaire.
👉 Attribuer massivement ces ressources à l’aérien implique nécessairement des arbitrages au détriment d’autres usages essentiels, pour lesquels elles sont indispensables (agriculture, chauffage…).Et même en “gavant” l’aérien de ressources bas-carbone, la croissance du trafic rend l’équation intenable.
L’avion vert : une promesse qui se heurte au réel
Les technologies de rupture ne sont pas au rendez-vous
Avion électrique, avion à hydrogène… Ces solutions sont régulièrement mises en avant pour justifier la poursuite du trafic.
À ce sujet, le rapport est prudent mais clair :
- ces technologies ne sont pas matures,
- leur déploiement à grande échelle est repoussé à un horizon incertain,
- elles ne peuvent pas être intégrées de manière crédible dans les trajectoires climatiques à 2050.
L’avion à hydrogène, souvent présenté comme une solution d’avenir, ne constitue pas aujourd’hui une option opérationnelle. Et selon le directeur général de Safran, celui-ci n’est pas à attendre avant le 22e siècle !
Un pari risqué face à l’urgence climatique
Le rapport ne nie pas l’intérêt de la recherche et de l’innovation. Mais il souligne un point essentiel : les trajectoires climatiques reposent sur des émissions cumulées, pas sur des promesses futures. Plus une action est retardée, plus l’effort nécessaire devient important.
Parier uniquement sur des solutions technologiques à venir, sans agir sur les volumes, revient à déplacer le problème dans le temps.
La variable incontournable : modérer le trafic
C’est la conclusion clé du rapport : la modération du trafic aérien est une condition nécessaire pour respecter les objectifs climatiques.
👉 Il ne s’agit pas d’abolir l’avion, mais de :
- sortir de la logique de croissance automatique,
- réduire le volume global de carburant à produire,
- réserver l’avion aux usages où il est réellement pertinent
Et si on comparait avec le train ?
Ce n’est pas directement dans le rapport, mais les données publiques de l’ADEME, SNCF Voyageurs et autres études permettent de situer l’écart en termes d’émissions par personne-kilomètre :
| Mode de transport | Approx. CO₂e (g/passager-km) | Source |
|---|---|---|
| TGV (France) | ~3,2–3,5 | SNCF Voyageurs / ADEME |
| TER | ~23,8 g | Our world in Data |
| Avion (moyenne hors long-courrier) | ~154–246 g | Our world in Data |
| Avion long-courrier | ~ 148–160 g | Our wolrd in data / Climatiq |
| Comparaison | Ratio avion / train |
|---|---|
| Avion vs TGV (hors long-courrier) | ×45 à ×75 |
| Avion long-courrier vs TGV | ×40 à ×50 |
| Avion vs TER (hors long-courrier) | ×6 à ×10 |
| Avion long-courrier vs TER | ×6 à ×7 |
👉 L’avion émet 45 à 75 fois plus de CO₂e par passager-kilomètre que le TGV en France. Même en long-courrier, l’avion émet environ 40 à 50 fois plus de CO₂e par passager-kilomètre que le TGV.
Conclusion : peut-on vraiment décarboner l’avion sans limiter le trafic ?
À la lumière du rapport AÉRO DÉCARBO × The Shift Project, la réponse est sans ambiguïté : non, pas de manière crédible ni compatible avec les objectifs climatiques.
Le rapport nous le confirme : dépendre uniquement de gains techniques, d’améliorations d’efficacité ou de carburants alternatifs, tout en continuant à faire grossir le trafic est physiquement irréalisable avec les ressources disponibles aujourd’hui.
Comme le rappelle le Réseau Action Climat, tout miser sur les carburants alternatifs ou l’efficacité énergétique sans repenser le volume des vols, revient à ignorer que les ressources sont déjà limitées, utilisées par d’autres secteurs, et indispensables à une transition juste.
👉 Autrement dit : oui, l’avion peut s’améliorer (et sa décarbonation passera bien par des avions plus sobres et des carburants moins carbonés). Mais pas au point de compenser une croissance infinie du trafic. Et limiter le trafic reste aujourd’hui la variable d’ajustement incontournable si l’on veut rester dans les limites planétaires. La vraie question n’est donc plus “comment verdir l’avion”, mais “quelle place collective nous voulons lui donner dans un monde aux ressources finies”.
TL;DR : ce qu'il faut retenir
➡️ Peut-on décarboner l’avion sans limiter le trafic ? Non. Comme le montre le rapport AÉRO DÉCARBO × The Shift Project « Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? », les gains technologiques et les carburants alternatifs ne compensent pas une croissance continue des vols. Les ressources (électricité bas-carbone, biomasse) sont trop contraintes, et même en privilégiant l’aérien, les émissions resteraient massives. Le rapport montre sans ambiguïté que réduire le trafic aérien est indispensable pour respecter les objectifs climatiques.
| Gains d’efficacité | Des améliorations réelles mais insuffisantes pour contrebalancer la croissance. |
|---|---|
| Carburants durables | Les SAF sont utiles mais très limités et non extensibles à grande échelle. |
| Trafic | La croissance prévue de ~+3 %/an annule une grande partie des bénéfices climatiques. |
| Ressources nécessaires | Remplacer le kérosène implique des quantités colossales de biomasse/énergie. |
| Concurrence sectorielle | L’aérien n’est pas seul à nécessiter ces ressources. |
| Comparatif avec le rail | Le train émet des ordres de grandeur beaucoup plus faibles par passager-km. |
Pour aller plus loin, n’hésite pas à télécharger le rapport complet « Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? » ou sa synthèse par AÉRO DÉCARBO × The Shift Project !
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