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Lyon-Turin : gouffre financier ou nécessité absolue ?

Écrit par Sophie Renassia

Publié aujourd'hui

Un chantier lancé il y a 35 ans, un budget qui n'arrête pas de grimper, des manifestations régulières des deux côtés des Alpes, et une ambition XXL : creuser le plus long tunnel ferroviaire du monde. Non, ce n'est pas le projet farfelu d'un milliardaire : c'est le Lyon-Turin, sans doute le chantier ferroviaire le plus controversé d'Europe.

Sur le papier pourtant, tout ce qu'on aime chez HOURRAIL ! : un train qui relie Paris à Milan en quatre heures et des camions qui montent sur des wagons. Alors pourquoi ce projet divise-t-il autant ? Lisa a démêlé le sujet avec Thierry, de la chaîne YouTube Aiguillages. Décryptage

Le Lyon-Turin, c'est quoi exactement ?

Une ligne de 270 km et un tunnel record sous le Mont-Cenis

Le Lyon-Turin, c'est une nouvelle ligne ferroviaire d'environ 270 km entre Lyon et Turin, pour les voyageurs comme pour le fret. On la découpe en trois morceaux : la section française entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne (environ 160 km, confiée à SNCF Réseau), la section italienne jusqu'à Turin (environ 50 km, confiée à RFI) et, entre les deux, la section transfrontalière de 65 km, pilotée par TELT.

C'est elle qui concentre toute l'attention : un tunnel de base de 57,5 km sous le massif du Mont-Cenis, entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, et Suse, dans le Piémont. Il s'étend sur 45 km en France et 12,5 km en Italie. Une fois terminé, il détrônera le tunnel du Saint-Gothard (57,1 km) au rang de plus long tunnel ferroviaire du monde.

Ce titre se joue toutefois à quelques kilomètres près. Le tunnel de base du Brenner, entre l'Autriche et l'Italie, attendu lui aussi pour 2032, ne mesure que 55 km entre ses portails. Mais son promoteur revendique 64 km de liaison souterraine continue en comptant le contournement ferroviaire d'Innsbruck, ouvert en 1994. Tout dépend donc de ce qu'on mesure : au sens strict de tunnel de base, le Mont-Cenis restera le plus long.

Deux tubes et 164 km de galeries

Au départ, on imaginait un seul tunnel. Mais les règles de sécurité européennes ont changé, notamment après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc en 1999. Résultat : on creuse deux tubes côte à côte, un par sens de circulation, reliés par des rameaux de sécurité. En cas d'accident, on peut évacuer les passagers vers l'autre tube, et un incident ne bloque plus tout l'ouvrage.

C'est rassurant, mais ça change complètement l'échelle du chantier : avec les descenderies et les galeries de service, il faut désormais creuser 164 km de galeries. Et le coût de référence du tunnel, certifié en 2015, grimpe à 8,6 milliards d'euros.

TELT, le maître d'ouvrage franco-italien

Le chantier est piloté par TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), une société détenue à parts égales par l'État français et par les Ferrovie dello Stato Italiane, l'équivalent italien de notre SNCF. Prévue par l'accord franco-italien de Rome de 2012, elle a été créée en 2015, l'année où les deux pays ont signé l'engagement définitif des travaux.

Avant elle, c'est Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) qui gérait le projet. Mais LTF avait été conçue pour les études et la reconnaissance géologique, pas pour bâtir un chantier de cette ampleur. Il fallait une structure capable de passer à l'action.

35 ans d'histoire : un projet qui a changé de visage en route

Du sommet de Viterbe au drame du Mont-Blanc

Tout commence en octobre 1991, au sommet franco-italien de Viterbe : la France et l'Italie y lancent une étude de faisabilité pour une liaison ferroviaire sous les Alpes. En 1994, au sommet européen d'Essen, le Lyon-Turin entre dans la liste des 14 projets prioritaires du tout nouveau réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il n'est plus seulement franco-italien : il devient un projet européen. Mais malgré ce label et les premières études, il stagne pendant des années.

Jusqu'au 24 mars 1999. Ce matin-là, un poids lourd prend feu dans le tunnel routier du Mont-Blanc. L'incendie dure 53 heures et fait 39 morts. Le tunnel reste fermé jusqu'en mars 2002, et environ 90 % des camions qui l'empruntaient se reportent sur le tunnel routier du Fréjus, dans la vallée de la Maurienne. C'est ce chaos routier qui relance vraiment le projet de tunnel ferroviaire.

Des voyageurs au fret, puis au climat : un discours qui glisse

Au départ, l'idée était simple : rapprocher Lyon de Turin, Paris de Milan, et mieux connecter les deux côtés des Alpes pour les voyageurs. Aujourd'hui, les communiqués officiels parlent surtout de fret, de grand corridor européen entre Lisbonne et Budapest, et d'urgence climatique.

Ce glissement n'est pas anodin. Quand les prévisions de trafic voyageurs ont été revues à la baisse, l'argument du fret est devenu central. Quand l'intérêt économique a été contesté, l'argument climatique a pris de plus en plus de place. Ça ne veut pas dire que ces arguments sont faux : le fret et le climat sont de vrais sujets. Mais on peut légitimement se demander si le projet répondait à un besoin clair dès le départ, ou si le discours s'est adapté au fil du temps pour défendre un chantier déjà lancé.

2015, 2030, 2033… et peut-être plus tard

En 2001, au sommet franco-italien de Turin, l'ouverture du tunnel était fixée à 2015. Lors de l'audit de la Cour des comptes européenne en 2020, l'échéance était repoussée à 2030. Elle est désormais fixée à 2033. Par rapport à la promesse initiale, cela fait 18 ans de retard. TELT, de son côté, raisonne à partir des calendriers contractuels plus récents, et ne reconnaît donc qu'un décalage limité.

Et même l’hirizon 2033 paraît fragile. En mai 2026, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) a jugé le calendrier de livraison irréaliste. En juillet, Le Monde révélait que le tunnelier Viviana n'avait réalisé que 3 % du creusement prévu en neuf mois, ce qui laisse entrevoir au moins deux ans de retard supplémentaire. Selon TELT, le tunnelier a finalement franchi cette zone de faille en octobre 2026 et repris son rythme d'excavation.

Surtout, un tunnel ne sert à rien sans les voies qui y mènent. Côté italien, la section d'environ 50 km doit suivre le calendrier du tunnel. Côté français, les quelque 160 km de ligne nouvelle entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne n'ont toujours aucun calendrier, et le scénario retenu par le COI en 2023 repoussait leur livraison à 2045. Leur déclaration d'utilité publique expire en 2028, et le dossier de prorogation est à l'examen au Conseil d'État depuis l'été 2026. En attendant, les trains emprunteront la ligne historique, que SNCF Réseau est déjà en train de raccorder au futur tunnel à Saint-Jean-de-Maurienne.

Combien coûte le Lyon-Turin, et qui paie ?

11,1 milliards pour le tunnel, autour de 30 pour l'ensemble

Le budget du tunnel de base est passé de 8,6 milliards d'euros en 2015 à 11,1 milliards en 2024, selon l'actualisation publiée par TELT. Et ce n'est que le tunnel. Les accès italiens sont estimés à environ 2 milliards, et les accès français à 7,2 milliards, d'après les chiffres présentés en septembre 2026 lors de l'assemblée générale de La Transalpine, l'association qui réunit les défenseurs du projet.

En 2012, la Cour des comptes estimait déjà le coût global de la liaison à 26 milliards d'euros. Aucune estimation officielle d'ensemble n'a été rendue publique depuis, mais dans le débat public, on parle souvent de 30 milliards en intégrant l'inflation et la hausse du prix des matériaux.

Un financement européen, italien et français

L'Union européenne est le premier financeur : depuis une décision de la Commission de juillet 2025, elle peut prendre en charge jusqu'à 55 % du coût du tunnel de base et 50 % de celui des accès. Le reste est partagé entre l'Italie et la France, l'Italie assumant la plus grosse part. La Commission le présente d'ailleurs comme un projet phare du réseau transeuropéen de transport, au cœur du corridor méditerranéen. Depuis 2014, l'UE y a engagé plus de 1,5 milliard d'euros, dont 700 millions attribués en 2024 : la troisième plus grosse enveloppe parmi les 134 projets retenus cette année-là.

18 % ou 30 % : où en est le chantier ?

Tout dépend de ce qu'on mesure. Si l'on regarde les deux tubes du tunnel de base, environ 22 km ont été creusés sur 115, soit un peu moins de 20 %. Si l'on compte toutes les galeries (descenderies, galeries de reconnaissance, rameaux de sécurité), TELT annonce plus de 50 km sur 164 à la mi-octobre 2026, soit environ 30 %. Les opposants mettent en avant le premier chiffre, les promoteurs le second, et les deux sont vrais.

Un projet présenté comme irréversible

Malgré tout, le chantier devrait aller à son terme. En juillet 2025, la Commission européenne a adopté une décision d'exécution qui fixe, avec la France et l'Italie, la liste des travaux, leur calendrier et leur gouvernance. Les deux pays doivent rendre compte chaque année de leur avancement et justifier tout retard.

Pour ses défenseurs, le Lyon-Turin est donc irréversible. Pour ses opposants, c'est précisément ce verrou qui pose problème : un projet engagé il y a 30 ans continue d'avancer alors que ses raisons d'être sont contestées. Cette décision doit d'ailleurs être réexaminée fin 2026, pour tenir compte de l'état réel des études et des travaux.

À quoi va vraiment servir le tunnel Lyon-Turin ?

Pour les voyageurs : Paris-Milan en quatre heures

C'est l'argument le plus consensuel : selon le ministère de la Transition écologique, Lyon-Turin passerait de plus de 4h à un peu moins de 2h. Paris-Milan, qui prend aujourd'hui environ 7h en TGV INOUI ou Frecciarossa, tomberait à un peu plus de 4h, de centre-ville à centre-ville. Certains opposants contestent toutefois ces estimations et jugent le gain réel nettement plus modeste.

Et ce gain de temps n'est pas anecdotique. Avec 2,4 millions de passagers par an, Paris-Milan est la troisième liaison aérienne la plus empruntée de la France vers l'Europe (données Eurostat reprises par le Réseau Action Climat en 2025). Or, en comptant le trajet vers l'aéroport, l'enregistrement, les contrôles et la navette jusqu'au centre de Milan, l'heure et demie de vol affichée s'allonge nettement. Le précédent de l'Eurostar l'a montré : quand le train devient compétitif sur un axe, une grande partie des voyageurs bascule.

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Le tunnel du Fréjus existe déjà, mais il a ses limites

Si le projet divise, c'est notamment parce qu'un couloir ferroviaire franco-italien existe déjà : le tunnel du Fréjus, long de 13,7 km, entre Modane et Bardonecchia. Ouvert en 1871, il a depuis été électrifié (entre 1912 et 1920) puis agrandi en 2010 pour accueillir l'autoroute ferroviaire. Il accueille toujours des trains de voyageurs, du fret et même l'autoroute ferroviaire alpine, qui charge des camions sur des wagons.

Ses limites sont pourtant bien réelles : une ligne de montagne aux rampes raides, un tracé sinueux et des trains de fret plus courts que le standard européen de 750 m. Et surtout, le fret ferroviaire y a fortement chuté : plus de 9 millions de tonnes en 1998 via Modane, contre 3 à 4 millions par an entre 2011 et 2021 sur l'ensemble des passages ferroviaires franco-italiens (Observatoire transalpin, Département de la Savoie).

D'où la question des opposants : pourquoi construire un nouveau tunnel à plusieurs milliards alors que l'ancien n'est même pas saturé et pourrait être modernisé ? C'est d'ailleurs la piste que privilégiait le COI dès 2018 pour les accès, avec la modernisation de la ligne existante Dijon-Modane. Pour les défenseurs du projet, le problème n'est pas la place disponible mais la performance : on ne fait pas circuler des trains de fret longs, lourds et compétitifs sur une ligne de montagne aussi pentue.

Le fret : un potentiel énorme, et un paradoxe

En 2021, environ 3 millions de poids lourds ont franchi la frontière franco-italienne (Observatoire transalpin, Département de la Savoie). Les promoteurs du projet visent un report d'un million de camions par an vers le rail ; le ministère de la Transition écologique, plus prudent, table sur 700 000 à l'horizon 2035. Mais si le potentiel est si important, pourquoi le rail recule-t-il déjà autant sur cet axe ?

C'est là le vrai cœur du sujet : le Lyon-Turin n'est pas seulement un débat sur un tunnel, c'est un débat sur notre capacité à organiser un report modal. Un tunnel, même ultra-performant, ne suffit pas à faire monter les marchandises dans les trains. Il faut aussi des prix compétitifs, des opérateurs prêts à s'en servir, des sillons disponibles, des plateformes logistiques, une fiscalité qui pèse davantage sur la route, et une stratégie qui tienne dans la durée.

La Suisse, mêmes montagnes, autre politique

La comparaison avec la Suisse est parlante. Là-bas, à travers les Alpes, le rail transporte 68 % des marchandises (premier semestre 2026, selon l'Office fédéral des transports). Le pays a ouvert trois grands tunnels ferroviaires alpins entre 2007 et 2020 (Lötschberg, Saint-Gothard, Ceneri), mais surtout, il a mené une politique très volontariste pour décourager le transit routier, avec notamment une redevance poids lourds.

Mêmes montagnes, mêmes contraintes géographiques, résultat inverse. Même là-bas, d'ailleurs, rien n'est acquis : la part du rail a légèrement reculé en 2026. Une preuve de plus que l'infrastructure seule ne fait pas tout.

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Pourquoi le Lyon-Turin est-il autant contesté ?

Le paradoxe écologique du ferroviaire

Le Lyon-Turin est présenté comme une promesse écologique : moins de camions, plus de trains, moins de CO2. Et pourtant, il est contesté depuis des décennies par une partie des mouvements écologistes. La raison est simple : avant de faire rouler des trains, il faut creuser la montagne, déplacer des millions de tonnes de matériaux, artificialiser des sols, exproprier des habitants et traverser des milieux naturels fragiles.

C'est tout le paradoxe du ferroviaire : le train est bien plus sobre à l'usage, mais sa construction mobilise des chantiers très lourds. La vraie question devient donc : au bout de combien de temps l'impact du chantier est-il compensé par les émissions évitées ? Pour y répondre, il faut des études solides, transparentes et actualisées, qui croisent le coût, le trafic réellement attendu, les émissions évitées et les dégâts sur les territoires. Disons-le clairement : chez HOURRAIL !, on défend le train, et c'est justement pour ça qu'on refuse de considérer un chantier ferroviaire comme bas carbone par principe. Il ne l'est que si ses bénéfices finissent réellement par effacer ses impacts, et sur le Lyon-Turin, cette démonstration reste à faire.

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Une dette carbone de 15, 25 ou 50 ans

La construction de la liaison et de ses accès générerait environ 10 millions de tonnes de CO2. Selon la Cour des comptes européenne (rapport spécial de 2020), ces émissions ne seraient compensées que 25 ans après la mise en service, et même 50 ans si le trafic n'atteint que la moitié des prévisions, des prévisions qu'elle jugeait déjà optimistes. TELT, de son côté, avance un délai de 15 ans. Avec une mise en service en 2033, puis des accès français bien plus tardifs, le bénéfice climatique net n'arriverait donc pas avant le milieu du siècle. Et le scénario le plus pessimiste n'a rien de théorique : la Cour des comptes européenne rappelait que l'objectif de 24 millions de tonnes de marchandises en 2035 représentait huit fois le trafic de l'époque. Or le fret ferroviaire franco-italien plafonnait entre 3 et 4 millions de tonnes par an entre 2011 et 2021.

L'eau, l'autre sujet brûlant

Percer 57,5 km sous un massif alpin, c'est forcément traverser des nappes phréatiques. En 2003, à Villarodin-Bourget, en Maurienne, une source du village tarit d'un coup pendant le creusement d'une galerie de reconnaissance. Lyon-Turin Ferroviaire, alors maître d'ouvrage, doit réaliser un nouvel approvisionnement en eau potable pour le village du Bourget. Depuis, selon les opposants, des dizaines de sources ont tari ou perdu du débit dans la vallée. En 2022, TELT a même prévu des mesures d'urgence, jusqu'à des camions-citernes si nécessaire, pour sécuriser l'eau potable en Maurienne. Quand le maître d'ouvrage lui-même doit envisager des camions-citernes pour une vallée alpine, l'impact sur l'eau n'est plus une hypothèse.

Les opposants avancent aussi le chiffre de 1500 hectares de terres agricoles et naturelles artificialisées sur l'ensemble du projet. À titre de repère, l'enquête publique de 2012 évaluait l'emprise agricole à 680 hectares pour la seule section française entre Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne. S'y ajoutent des millions de tonnes de déblais à gérer dans des vallées déjà saturées. TELT assure de son côté réutiliser plus de la moitié des matériaux excavés dans la construction de l'ouvrage, affirme que la protection des ressources naturelles est une priorité et met en avant ses 130 points de contrôle de l'eau.

No TAV : le Val de Suse en première ligne

C'est côté italien que la lutte est la plus vive, dans le Val de Suse, une vallée alpine entre la frontière et Turin. C'est là qu'est né le mouvement No TAV (pour No al Treno ad Alta Velocità, « non au train à grande vitesse »). Pour beaucoup d'habitants, le projet est arrivé d'en haut, sans vraie concertation, dans une vallée déjà traversée par une autoroute, une route nationale et une voie ferrée.

La contestation y est aussi identitaire : beaucoup d'habitants refusent que leur vallée soit réduite à un simple lieu de passage. Pour les promoteurs, la vallée est un maillon stratégique d'un corridor européen ; pour une partie de ses habitants, c'est d'abord un territoire de vie. La mobilisation reste forte : le 25 juillet 2026, une manifestation violente a causé environ un million d'euros de dégâts sur le chantier de Chiomonte, des actes condamnés par les acteurs du projet.

En France, militants et élus locaux montent au créneau

Côté français, la contestation est arrivée plus tard, portée par des collectifs comme No TAV Savoie ou Vivre et Agir en Maurienne, et par des mouvements comme les Soulèvements de la Terre, Extinction Rebellion, les Amis de la Terre ou la Confédération paysanne.

Les 17 et 18 juin 2023, une mobilisation internationale interdite par la préfecture rassemble en Maurienne près de 3000 personnes selon les autorités, 5000 selon les organisateurs. Début mars 2025, Extinction Rebellion distribue en Maurienne 10 000 faux courriers imitant TELT, qui alertent sur des risques pour l’eau potable. TELT dément et porte plainte.

L'opposition vient aussi d'élus. En février 2026, les quelque 150 élus locaux réunis dans le CEPURE (Collectif des élus pour l'utilisation du réseau existant) ont saisi le COI pour réclamer une évaluation indépendante. Ils s'appuient sur un courrier administratif du 31 juillet 2025 confirmant, selon eux, qu'aucune évaluation socio-économique spécifique aux accès français n'a été réalisée. En juillet 2026, les élus écologistes du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes ont demandé la suspension du chantier du tunnel.

À l'inverse, le projet garde de solides soutiens : la Région Auvergne-Rhône-Alpes, de nombreux parlementaires de tous bords, les acteurs économiques réunis dans La Transalpine, et désormais à nouveau la Métropole de Lyon, qui a annoncé en septembre 2026 son retour dans l'association. TELT met aussi en avant une enquête Ipsos BVA qu'il a commandée en 2026 auprès de 5000 Français et Italiens : 8 sur 10 y verraient une opportunité concrète.

Le Lyon-Turin en vaut-il la chandelle ?

L'argent aurait-il été mieux utilisé ailleurs ?

Des dizaines de milliards d'euros mobilisés pour une infrastructure dont les accès français n'ont toujours pas de calendrier, dans un pays où des petites lignes ferment faute de financement : la question se pose forcément. Cet argent aurait-il produit des bénéfices climatiques et sociaux plus rapides s'il avait été investi dans le réseau existant ? C'est l'argument central des opposants, et il mérite d'être entendu.

Une ambition européenne à prendre au sérieux

Mais il faut aussi replacer le projet dans son contexte d'origine. Le Lyon-Turin est né dans l'Europe de l'après-guerre froide, une époque où construire des ponts entre les nations était une priorité. Le grand corridor de Lisbonne à Budapest, c'était la vision d'une Europe rapprochée par le mouvement et les échanges. On peut critiquer l'opacité du projet, ses délais et ses coûts, mais cette ambition mérite aussi d’être prise au sérieux.

Et si l'on veut vraiment que les camions quittent les routes alpines et que l'avion recule entre Paris et Milan, il faudra bien, un jour, une infrastructure à la hauteur. Le débat porte moins sur le principe que sur le prix, le calendrier, la manière, et sur tout ce qu'il faut mettre autour d'un tunnel pour qu'il serve vraiment.

Le minimum serait de jouer cartes sur table sur le terrain écologique : un bilan carbone actualisé, des prévisions de trafic révisées et une évaluation indépendante des accès français, comme le réclament les élus du CEPURE ou les écologistes de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Un projet qui se justifie au nom du climat devrait être le premier à rendre ses comptes sur ce terrain.

Un débat qui dépasse le seul tunnel

Le Lyon-Turin s'inscrit aujourd'hui dans un mouvement européen plus large. En novembre 2025, la Commission européenne a présenté un plan pour la grande vitesse ferroviaire à l'horizon 2040, qui vise par exemple à ramener Paris-Rome de 10h50 à 8h45 en train. Le Parlement européen l'a soutenu en octobre 2026, et les eurodéputés réclament davantage de moyens pour les grandes liaisons transfrontalières dans le prochain budget de l'UE (2028-2034).

En France, la question du financement reste entière. Le projet de loi-cadre sur les transports, adopté par le Sénat en avril 2026, prévoit une future loi de programmation qui devrait fixer la trajectoire de financement des accès français. Mais il n'était toujours pas définitivement voté début novembre 2026.

Enfin, ses défenseurs rappellent la fragilité des traversées actuelles : l'éboulement de la Maurienne a coupé la ligne Paris-Milan pendant 19 mois (2023-2025), et la fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc pour travaux, à l'automne 2025, a renvoyé l'essentiel des camions vers le Fréjus. Pour ses opposants, ces épisodes montrent surtout l'urgence d'entretenir le réseau existant.

Ce que cette histoire nous apprend

Comme pour la LGV Bordeaux-Toulouse, le Lyon-Turin montre que les grands projets d'infrastructure ont une vie propre. Ils sont actés dans un contexte, traversent des crises, changent de justification en route. Et une fois lancés, ils deviennent presque impossibles à arrêter, même quand les raisons de les questionner s'accumulent. C'est ce qu'on appelle le biais des coûts irrécupérables.

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Ce qu'il faut retenir

Le Lyon-Turin, c'est un tunnel de 57,5 km sous le Mont-Cenis, futur plus long tunnel de base ferroviaire du monde, au cœur d'une ligne de 270 km entre Lyon et Turin. Son coût atteint 11,1 milliards d'euros pour le seul tunnel, et autour de 26 à 30 milliards avec les accès. Annoncé pour 2015, puis 2030, il est désormais attendu en 2033, sans calendrier pour les accès français. Ses bénéfices pour les voyageurs font consensus (Paris-Milan en un peu plus de 4h), mais son intérêt pour le fret dépendra d'une vraie politique de report modal, comme en Suisse. Mais son coût écologique reste lourd et mal documenté : sources taries en Maurienne, terres agricoles artificialisées et une dette carbone que la Cour des comptes européenne évalue à 25 à 50 ans de service. Un projet qui se justifie par le climat devra le prouver avec des chiffres actualisés et publics. À suivre, donc…

Écrit par Sophie Renassia

Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).

Convaincue que les changements d’habitude passent par la transformation de nos imaginaires, elle s’attache à montrer qu’il est possible de voyager autrement, de manière plus consciente, plus lente et plus joyeuse. Son objectif : rendre le slow travel accessible à toutes et tous, à travers des astuces, des décryptages et surtout, de nouveaux récits.

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