Le pari était simple sur le papier : redonner vie à une liaison ferroviaire abandonnée entre Bordeaux et Lyon, grâce à l'épargne citoyenne plutôt qu'à l'argent public. Cinq ans plus tard, Railcoop n'a fait rouler aucun train de voyageurs et a été placée en liquidation judiciaire. Au micro de Benjamin pour notre podcast, Philippe Bourguignon, administrateur de la première heure et dernier président de la coopérative, revient sur ce qui a fonctionné, ce qui a coincé, et ce que cet échec dit de la place qu'on laisse (ou pas) au train en France.
Le projet est né dans le Lot, porté par une petite équipe qui connaissait bien le monde rural et associatif, avec un constat simple : des infrastructures existantes et sous-utilisées, et un besoin réel de mobilité pour les habitants qui ne peuvent plus conduire. L'idée de départ n'était pas seulement de faire rouler un train entre Bordeaux et Lyon, mais deux : un aller-retour de jour et un train couchette de nuit, sur le même matériel, les places basculant en couchettes une fois la nuit tombée pour amortir la machine en la faisant rouler en continu.
Philippe Bourguignon résume l'un des constats de fond du projet : “Beaucoup de gens ne prennent pas le train parce qu'il n'y en a pas assez.”
Sur la ligne visée, les trains régionaux ne circulaient que quelques fois par jour, avec des ralentissements fréquents dus à l'état du réseau. Une offre trop rare pour être vraiment compétitive face à la voiture.
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Train Bordeaux-Lyon : pourquoi n’a-t-on pas de ligne directe ?
Le financement reposait sur un montage inédit pour le secteur : une levée de fonds citoyenne organisée autour de « cercles » de sociétaires passionnés (gouvernance, fret, lignes géographiques...), relayée par une forte couverture médiatique et un solide bouche-à-oreille. Au total, Railcoop a réuni environ 8,5 millions d'euros auprès de 14 000 sociétaires et 36 collectivités locales, un score rare pour une coopérative, mais qui restait très en-deçà des besoins réels du projet.
Faute de trains neufs disponibles sur le marché (il n'existe pas de « concession » de trains comme pour les voitures), Railcoop a choisi de racheter et rénover du matériel existant : des rames X 72500, mises au rebut par SNCF Voyageurs pour des soucis techniques, mais toujours exploitées sans problème signalé par des opérateurs roumains qui en avaient récupéré. Une rame a été achetée et confiée à la société ACCM, à Clermont-Ferrand, pour être désossée et chiffrer sa remise en état.
Le train de nuit a rapidement buté sur un obstacle qui semble anecdotique mais qui ne l'est pas : il n'y avait plus personne pour manœuvrer les aiguillages la nuit sur ces lignes rurales. Faire circuler des trains à ces horaires aurait donc supposé de payer soi-même du personnel de nuit, un coût que le projet n'avait pas anticipé au départ. À chaque étude de temps de parcours avec SNCF Réseau, les délais s'allongeaient également : travaux, ralentissements, signalisation vieillissante… Le réseau était plus dégradé que prévu.
Un chiffre a beaucoup circulé dans la presse : il aurait fallu 50 millions d'euros pour ouvrir la seule ligne Bordeaux-Lyon, certains experts évoquant plutôt 200 à 300 millions en s'appuyant sur des exemples comme l'implantation de Trenitalia sur le marché français (à grande vitesse, donc difficilement comparable). Philippe Bourguignon défend le chiffre de 50 millions, construit avec d'anciens cadres et cheminots de la SNCF venus rejoindre les cercles de compétences de la coopérative : « Autant le 50, je n'ai pas d'état d'âme par rapport à ça, autant si on me parle de deux ou trois cents, là, je pense qu'il y a des gens qui en rajoutent vraiment. »
Sa conclusion sur la nature du problème : « Ce n'est pas un problème de financement. C'est un problème d'allocation des ressources, mais pas un problème de financement. »
Après une tentative de sauvetage via un fonds d'investissement espagnol à l'automne 2023, puis un placement en redressement judiciaire, le tribunal de commerce de Cahors a prononcé la liquidation de Railcoop le 29 avril 2024. Les sommes investies par les 14 000 sociétaires et les collectivités partenaires ont été définitivement perdues, et la ligne Bordeaux-Lyon, fermée par la SNCF depuis 2014, n'a toujours pas retrouvé de desservant.
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Au-delà de Railcoop, Philippe Bourguignon défend une conviction plus large sur la place du rail. D'abord un argument technique : le contact fer-fer consommerait 6 à 10 fois moins d'énergie que le contact pneu-route. Ensuite un argument sanitaire : la pollution de l'air aux particules fines est associée à environ 40 000 décès prématurés par an en France selon Santé publique France. Un chiffre réel (même s'il englobe l'ensemble des sources de pollution - trafic routier, chauffage au bois, industrie - et pas seulement la route comme le suggère l'entretien). Enfin, un argument d'emprise au sol : une voie ferrée occupe une largeur bien plus faible qu'une autoroute, avec un impact beaucoup plus limité sur la biodiversité et la continuité des habitats.
Sur son propre rapport au train, Philippe Bourguignon n'élude pas l'ironie de la situation : « Aujourd'hui, je dois dire, je pense train nuit et jour pratiquement. Donc je suis certainement devenu un ferrovipathe, soyons honnêtes. »
Ce rapport de 2018 préconisait la fermeture d'environ 9000 km de lignes jugées déficitaires, sans interroger le modèle économique du rail ni la demande réelle des voyageurs. Un choix qui semble d'autant plus daté que le trafic ferroviaire n'a cessé de croître depuis, avec des trains aujourd'hui régulièrement complets.
L'aventure Railcoop reste, à ce titre, une expérience utile pour tout le secteur : elle a démontré qu'il existe un vrai appétit citoyen pour le train sur les petites lignes, tout en révélant les limites du modèle coopératif face à des besoins d'investissement de plusieurs dizaines de millions d'euros.
Railcoop restera l'un des paris les plus ambitieux de la mobilité citoyenne en France : un train de nuit et de jour entre Bordeaux et Lyon, financé par 14 000 particuliers convaincus qu'on pouvait redonner vie à une ligne abandonnée. L'échec ne vient pas d'un manque d'envie (les chiffres montrent au contraire une vraie mobilisation), mais d'un mur bien plus haut que prévu : celui du coût réel de remise en état d'une infrastructure vieillissante, et d'un modèle coopératif pas taillé pour des projets à plusieurs dizaines de millions d'euros.
De quoi nourrir une conviction simple : le train mérite qu'on investisse dans ses petites lignes, mais à la bonne échelle, avec les bons outils de financement.
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
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