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“La bagnole, moi, je l'adore", tels sont les mots d'Emmanuel Macron en 2023. Mais depuis quand la voiture occupe-t-elle une si grande place dans le cœur des Français ? Moins longtemps qu'on ne le croit. Pendant tout le XIXe siècle, elle est d'abord un pays de chemin de fer, doté d'un des réseaux les plus denses d'Europe. Ce n'est qu'à partir de l'entre-deux-guerres, puis surtout après 1945, que la voiture s'impose : pas naturellement, mais à coups de choix politiques, de lobbying et de fermetures de lignes. Pour en parler, on a reçu Nelo Magalhães, chercheur en histoire environnementale et auteur du livre Accumuler du béton, tracer des routes. Décryptage.
La France a-t-elle toujours été un pays de voiture ? Non. Au XIXe siècle, c'est un pays de chemin de fer très dense ; elle devient un pays de bagnole surtout après 1945, avec l'essor industriel automobile.
Pourquoi tant de lignes ferroviaires ont-elles fermé ? L'État a autorisé la fermeture de 10 000 km de lignes voyageurs et 5 000 km de lignes fret en 1969, dans la foulée de la grande grève de 1968.
La voiture a-t-elle vraiment coûté des vies au début du XXe siècle ? Oui : les piétons étaient tués par centaines dans les grandes villes avant que de nouvelles règles n'imposent de protéger la voiture plutôt que le piéton.
Combien de Français dépendent aujourd'hui de la voiture pour travailler ? Environ 72 % des actifs utilisent leur voiture pour aller travailler, selon l'Insee (2021).
Le fret ferroviaire a-t-il disparu en France ? Il ne représente plus que 9 % du transport de marchandises en 2024, contre 46 % en 1974.
Avant même que la voiture existe, la France construit un modèle ferroviaire qui va structurer tout son territoire. Ce choix, largement oublié aujourd'hui, précède de plusieurs décennies l'arrivée de l'automobile. Et la manière dont ce basculement s'est fait n'a rien d'une évolution naturelle, comme le rappelle Nelo Magalhães : « La vraie question politique qu'il faut se poser quand on parle d'infrastructure en général, c'est : pour quels usages ? »
Tout commence avec la loi du 11 juin 1842, la « Charte des chemins de fer » : l'État finance les infrastructures (terrassements, ouvrages d'art) et concède l'exploitation à des compagnies privées qui construisent les voies et le matériel roulant. Ce duo infrastructure publique / superstructure privée invente au passage le mot « infrastructure » et pose les bases du système ferroviaire français encore en vigueur. À la fin du XIXe siècle, le réseau ferré atteint un tel niveau de développement que des scientifiques de l'époque s'inquiètent, dans des archives retrouvées par Nelo Magalhães, de voir le réseau routier tomber en désuétude, remplacé par le rail.
À partir de l'entre-deux-guerres, l'automobile obtient l'exclusivité de la rue au détriment des piétons, cyclistes et tramways qui se partageaient jusque-là l'espace urbain. Les tramways sont progressivement retirés des grandes villes françaises dans les années 1930, Paris en tête.
Cette bascule n'a rien d'un simple progrès technique : elle est le fruit d'un rapport de force, entretenu par des campagnes publicitaires de constructeurs automobiles. Dès janvier 1933 par exemple, une campagne Michelin affirme qu'un cheval cause plus d'accidents que l'automobile. Un des nombreux relais publicitaires qui légitiment, à l'époque, la priorité donnée à la voiture en ville.
Le bilan est lourd : au début des années 1970, la France déplore environ 18 000 morts par an sur les routes, un pic atteint en 1972 selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). Plutôt que de limiter la place de la voiture, les pouvoirs publics et l'industrie automobile misent alors sur l'éducation des piétons pour rendre la cohabitation « acceptable » :
« On va culpabiliser les gens qui meurent et les blessés en leur disant : si vous dégagez sur le côté, ça va bien se passer. » - Nelo Magalhães
Il faudra attendre la ceinture de sécurité obligatoire et les limitations de vitesse pour faire redescendre la mortalité routière à environ 3 200 morts par an en 2024, un niveau presque six fois plus faible malgré un trafic bien plus dense.
C'est après la Seconde Guerre mondiale que la bascule s'accélère vraiment, portée par la reconstruction industrielle, l'essor du modèle fordiste et un lobbying routier de plus en plus structuré face aux cheminots.
Le réseau ferré atteint son apogée en kilomètres dans l'entre-deux-guerres. Une première vague de fermetures a lieu dès la fin des années 1930, puis le réseau reste globalement stable jusqu'à la fin des années 1960. C'est dans la foulée de la grande grève de 1968 que l'État autorise, en 1969, la fermeture de 10 000 km de lignes voyageurs et 5 000 km de lignes fret exploitées par la SNCF. Un mouvement qui s'accentue ensuite dans les années 1970, notamment pour le transport de marchandises.
Après 1945, la France compte environ 450 000 cheminots, très souvent syndiqués, capables de bloquer rapidement l'économie du pays en cas de grève. Dès les grandes grèves de la fin des années 1940, le lobby des transporteurs routiers avance un argument simple auprès des pouvoirs publics, que Nelo Magalhães résume ainsi :
« Si vous en avez marre des grévistes, construisez des bonnes routes, on fera circuler du camion. » - Nelo Magalhães
Quatre-vingts ans plus tard, le pari a été tenu bien au-delà des espérances de l'époque : la quasi-totalité des marchandises françaises circule aujourd'hui par la route, transportée par des chauffeurs peu syndiqués et souvent précaires.
Une autoroute n'est pas construite pour la voiture, mais pour le véhicule le plus lourd qui doit y circuler : le camion. Concrètement, il faut déplacer 100 mètres cubes de terrassement et environ 30 tonnes de sable et de gravier pour construire un seul mètre d'autoroute, un relief plat et sans virage abrupt étant indispensable au trafic poids lourd.
Ce choix d'infrastructure, invisible pour l'automobiliste, explique en grande partie pourquoi les routes et la terre de terrassement représentent le premier flux de matériaux du capitalisme français depuis deux siècles, très largement devant le bâtiment.
Des routes pensées pour les camions
Cette histoire ne relève pas que des archives : elle façonne encore directement la manière dont les Français se déplacent, et dont ils dépensent leur argent, au quotidien.
Environ 72 % des actifs français utilisent leur voiture pour se rendre au travail, selon l'Insee (2021), une part restée stable autour de 74 % depuis 2013. Ce chiffre grimpe à huit salariés sur dix parmi ceux qui travaillent hors de leur commune de résidence, soit environ 16,7 millions de Français chaque jour. En 2025, une voiture coûte en moyenne environ 5000 € par an et par ménage, achat, carburant, assurance et entretien compris, selon les dernières estimations du secteur. Largement plus que la plupart des abonnements ferroviaires annuels.
À partir des années 1960-1970, l'urbanisme français choisit de séparer fonctionnellement la ville : bassin d'emploi, bassin de vie, bassin de loisirs, chacun dans une zone différente, reliée essentiellement par la route. Ce choix casse le tissu urbain traditionnel et rend la voiture quasi obligatoire pour une grande partie des trajets périurbains et ruraux, faute de transports en commun adaptés. Résultat : dans les couronnes périurbaines, 91 % des ménages possèdent au moins une voiture, contre une part bien plus faible dans les centres-villes denses.
Il n'a pas disparu, mais sa part s'est effondrée : le fret ferroviaire ne représente plus que 9 % du transport intérieur de marchandises en 2024, contre 46 % en 1974, soit cinq fois moins en cinquante ans. Le fret routier assure aujourd'hui la quasi-totalité des flux, y compris pour des corridors européens entiers de marchandises qui traversent la France du nord au sud. Le gouvernement vise officiellement un doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030, mais reste encore loin de la moyenne européenne (17 % en 2023).
| Indicateur | Avant (pic route) | Aujourd'hui |
|---|---|---|
| Morts sur les routes en France | ~18 000/an (1972) | ~3 200/an (2024) |
| Part modale du fret ferroviaire | 46 % (1974) | 9 % (2024) |
| Part des actifs allant travailler en voiture | / | 72 % (2021) |
| Français quittant leur commune pour travailler | 16,7 millions (2013) | stable, majoritairement en voiture |
Cette histoire n'a rien d'une fatalité : elle souligne surtout que la place de la voiture résulte de choix politiques réversibles, et non d'une préférence naturelle des Français.
Paradoxalement, le vélo a d'abord profité du même mouvement que la voiture : à la fin du XIXe siècle, l'Automobile Club de France et des ligues cyclistes réclament ensemble un revêtement goudronné des routes. Mais une fois la voiture devenue prioritaire, le vélo perd sa place dans l'espace urbain, exactement comme les tramways et les piétons avant lui. Un rappel utile que la route « pour tous » a fini par ne profiter qu'à un seul usage...
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Vélo pliant et train : la solution pour remplacer la voiture au quotidien ?
Une fois qu'une infrastructure routière ou autoroutière est calibrée pour un usage donné, il devient très difficile politiquement et financièrement de revenir en arrière. On te détaille d'ailleurs ce mécanisme dans notre article sur la privatisation des autoroutes françaises.
Appliquer la même logique de rentabilité au réseau ferré (fermeture des petites lignes jugées peu rentables, concentration sur les seuls grands axes) ferait courir un risque similaire au train, alors qu'il reste aujourd'hui l'option la moins chère et la moins consommatrice de matériaux pour se déplacer sur le territoire.
Finalement, le basculement de la France vers la voiture n'a rien eu de spontané : c'est le résultat d'un siècle de choix d'infrastructures, de lobbying et de fermetures de lignes, qui a fait passer un pays pionnier du chemin de fer à l'un des plus dépendants de la route en Europe. Comprendre cette histoire, c'est aussi comprendre que rien n'empêche, à l'inverse, de redonner sa place au train, ligne après ligne, trajet après trajet.
Et la bonne nouvelle, c'est que le réseau ferroviaire construit depuis 1842 existe toujours largement : la France conserve le deuxième réseau ferré d'Europe en longueur (27 597 km), juste derrière l'Allemagne. À l'échelle d'un week-end ou d'un voyage plus long, troquer la voiture contre le train reste souvent une question d'habitude à prendre, bien plus que de contrainte réelle !
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