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Contrat de performance SNCF Réseau : ce que ça change pour le train

Écrit par Sophie Renassia

Publié aujourd'hui

Bonne nouvelle pour le train ! En mai 2025, au micro de notre podcast Je t’offre un Rail ?, Jean-Pierre Farandou, alors PDG de la SNCF, avait été très clair : selon lui, le groupe SNCF finançait seul la régénération du réseau, et ça ne suffisait pas. « Il faut trouver 1 milliard de plus à partir de 2028. » Un an et demi plus tard, c’est (presque) chose faite : l’État vient de signer un contrat qui augmente de 50 % les investissements dans le réseau. On t’explique ce qu’il contient, qui va le payer, et ce qui reste à régler.

Qu’est-ce que le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau ?

Le contrat de performance est la feuille de route que l’État fixe à SNCF Réseau, l’entreprise publique qui gère les rails, les caténaires, la signalisation et les ouvrages d’art. Il définit sur dix ans le montant des investissements, les objectifs à atteindre et les indicateurs de suivi. Le nouveau contrat a été signé le jeudi 12 novembre 2026 par Philippe Tabarot, ministre des Transports, et Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, en présence de Jean Castex, PDG du groupe SNCF.

La signature a eu lieu tard dans la soirée, à 23h35, sur un chantier de renouvellement de 13 km de rails entre Clamart et Trappes, que le ministère présente comme emblématique de la montée en puissance de la régénération. Tout un symbole : le ministre y a assisté à un remplacement de rails par le train-usine BOA, un équipement unique en France qui mécanise et accélère les travaux.

Le texte remplace le précédent contrat (2021-2030), jugé unanimement insuffisant pour renouveler le réseau. Philippe Tabarot l’avait lui-même qualifié de « contrat de contre-performance » quand il était sénateur.

4,5 milliards d’euros par an : ce que prévoit concrètement le contrat

Le cœur du contrat, c’est une hausse de 50 % des investissements de régénération et de modernisation dès 2028 par rapport au contrat précédent, pour atteindre 4,5 milliards d’euros par an (en euros de 2028), conformément aux conclusions de la conférence Ambition France Transports de juillet 2025. Concrètement, ça fait 1,5 milliard d’euros de plus chaque année. Autre nouveauté annoncée dans le projet de contrat de juin : le montant serait indexé sur l’inflation à partir de 2028, contrairement au contrat précédent.

Rénover plus de voies, de caténaires et de ponts

Le contrat fixe des volumes de travaux annuels :

• 1000 km de voies rénovées par an, contre 750 km aujourd’hui, et 45 ouvrages d’art traités par an, contre une trentaine actuellement ;
• selon le projet de contrat présenté en juin, 330 km de caténaires (les câbles qui alimentent les trains en électricité) régénérées par an, soit +25 % et plus de 3200 km entre 2024 et 2033.

Moderniser la signalisation

Rénover ne suffit pas : il faut aussi faire passer plus de trains sur les mêmes voies. Le projet de contrat prévoyait 60 % de secteurs supplémentaires gérés par la commande centralisée du réseau, pour atteindre 89 secteurs d’ici 2033, et un déploiement accéléré de la signalisation européenne ERTMS, en priorité sur les lignes à grande vitesse Nord et Atlantique.

Adapter le réseau au changement climatique

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L’adaptation fait partie des quatre priorités du contrat. Le projet de juin en détaillait le contenu : cibler l’entretien et la surveillance sur les zones les plus vulnérables (très végétalisées ou exposées aux fortes pluies), adapter si besoin la circulation des trains pour préserver les installations, et renouveler en priorité les caténaires les plus anciennes, en 1500 volts, pour éviter les ruptures en cas de fortes chaleurs.

Viser +25 % de trafic d’ici 2033

L’objectif final, c’est plus de trains. Le contrat vise +25 % de trafic d’ici la fin du contrat, soit près de 800 000 trains à grande vitesse, trains régionaux et trains de fret supplémentaires en 2033 par rapport à 2024. En contrepartie, SNCF Réseau doit atteindre un objectif de -25 % d’endettement à la fin du contrat.

© Lisa Abitbol - Philippe Tabarot, Ministre des Transports et Jean Castex, PDG du Groupe SNCF

Pourquoi le réseau ferré français avait besoin de ce coup d’accélérateur

Le réseau français est vieux. Selon SNCF Réseau, un tiers des postes d’aiguillage fonctionnent encore avec des leviers mécaniques, dont certains datent des années 1930. Un audit externe mené en 2022 pour SNCF Réseau sur le réseau structurant donnait des âges moyens de 30 ans pour les voies, 29 ans pour les appareils de voie et 40 ans pour les caténaires et sous-stations.

Un réseau vieillissant, ce sont des ralentissements imposés pour des raisons de sécurité, des pannes et des retards en cascade. Jean-Pierre Farandou nous en donnait la mesure dans notre podcast. Selon lui, dès 2028, 4000 km de lignes risquaient des ralentissements, touchant plus de 2000 trains par jour.

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Il redoutait aussi que la France suive la trajectoire de l’Allemagne, où le manque d’investissement a fait plonger la ponctualité.

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Qui va financer le contrat ? Le milliard qui reste à trouver

Pourquoi parle-t-on tantôt d’1 milliard, tantôt d’1,5 milliard ? En 2025, Jean-Pierre Farandou expliquait que le groupe SNCF apportait 3,5 milliards par an et qu’il en fallait 4,5. L’État, lui, ajoute 1,5 milliard aux 3 milliards actuels à partir de 2028. Les deux arrivent au même objectif, 4,5 milliards par an, mais ne partent pas de la même base.

Sur ces 1,5 milliard supplémentaires, un tiers repose sur le fonds de concours du groupe SNCF et les deux tiers restants sur d’autres sources, selon l’Autorité de régulation des transports (ART). Le groupe SNCF a renouvelé son engagement à apporter 500 millions d’euros issus de ses propres recettes. Reste environ 1 milliard par an.

Pour ce milliard, le gouvernement a annoncé deux pistes à la signature :

• des certificats d’économies d’énergie (CEE) : un programme dédié à la régénération et à la modernisation du réseau, qui doit permettre de financer 241 millions d’euros d’opérations en 2027 et 2028 ;
• une taxe sur les autoroutes et les grands aéroports : une partie des recettes supplémentaires issues de l’évolution de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEITLD), proposée dans le projet de loi de finances 2027. Cette réforme doit rapporter environ 800 millions d’euros de plus par an, affectés à partir de 2028 à un fonds « Ambition Transports » de l’AFITF, qui finance la régénération, la modernisation et l’adaptation des réseaux de transport. Ces 800 millions ne sont donc pas réservés au rail.

Les 241 millions ne couvrent que deux années, et la taxe dépend encore du vote du budget 2027. L’ART a d’ailleurs rendu un avis nuancé sur le projet de contrat : elle salue l’effort d’investissement et le suivi renforcé de la performance, mais appelle à en sécuriser le financement. Autrement dit, le contrat fixe une ambition, et il appartiendra ensuite au Parlement de la financer, budget après budget.

Ce que ça change pour toi quand tu prends le train

À court terme, attends-toi logiquement à plus de travaux. Passer de 750 à 1000 km de voies rénovées par an, c’est plus de chantiers, donc plus de fermetures de lignes le week-end, de bus de substitution et d’horaires modifiés.

La bonne nouvelle, c’est que ces travaux devraient être mieux anticipés. Le programme de régénération à trois ans et le bilan des investissements de l’année précédente seront présentés chaque année aux acteurs de chaque région. Le projet de contrat prévoyait aussi des plans d’exploitation de référence, pour donner aux régions et aux opérateurs une visibilité à 4-5 ans sur les sillons disponibles et les travaux prévus.

N’attends pas non plus de baisse des prix. Le contrat repose sur une poursuite de la hausse des péages ferroviaires, et l’ART souligne que ces redevances figurent déjà parmi les plus élevées d’Europe pour les services librement organisés comme le TGV.

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À moyen terme, l’objectif est un réseau plus fiable, avec moins de ralentissements et de pannes, et de la place pour davantage de trains. C’est une condition pour que les nouveaux opérateurs, les trains de nuit et les nouvelles liaisons puissent vraiment se développer.

Petites lignes, régions, budget : les angles morts du contrat

Le PDG de SNCF Réseau a rappelé au Sénat que le contrat couvre quatre types de développement : les grands projets, les projets des contrats de plan État-Région (qui incluent notamment les lignes de desserte fine du territoire), les Serm et les projets dédiés au fret.

Les « petites lignes » dépendent donc surtout de ces contrats de plan, cofinancés par les régions. Et celles-ci restent sceptiques : Régions de France a déploré des financements pas pleinement sécurisés et l’absence des régions dans l’élaboration du contrat, en prévenant que les régions n’ont plus les moyens de prendre en charge davantage de dépenses.

De son côté, le gouvernement met en avant une concertation inédite, menée depuis juin auprès des autorités organisatrices, dont les régions. Selon le ministère, ces échanges ont permis d’enrichir le contrat : chaque région se verra présenter tous les ans le programme de travaux à trois ans, les sillons des TER seront mieux sécurisés, et de nouveaux indicateurs de qualité de service seront concertés avec elles.

Reste la question des péages, que les régions paient pour faire circuler leurs TER : selon Régions de France, ils ont augmenté de 23 % entre 2023 et 2026.

L’autre angle mort, c’est la durée. Le contrat court jusqu’en 2033, mais son financement se joue chaque année dans la loi de finances. La loi-cadre sur les transports doit poser un nouveau modèle de financement des infrastructures à partir de 2032, notamment grâce aux recettes des concessions autoroutières. Adoptée par le Sénat le 28 avril 2026 (310 voix contre 19), puis par la commission compétente de l’Assemblée nationale le 2 juillet, elle n’était toujours pas inscrite en séance publique début novembre. Des élus régionaux et des acteurs du transport ont appelé à l’adopter avant la présidentielle de 2027.

Quoi qu’il en soit, en mai 2025, Jean-Pierre Farandou nous disait qu’il fallait « trouver 1 milliard de plus » et appelait chacun à se mobiliser. Un an et demi plus tard, l’État s’engage sur 1,5 milliard supplémentaire par an. Alors, malgré les zones d’ombre, ne boudons pas notre plaisir : pour la première fois depuis longtemps, le réseau n’est plus la variable d’ajustement mais une priorité affichée, avec plus d’argent, plus de travaux et un objectif assumé, faire circuler davantage de trains. Le plus dur reste à faire, et il faudra que les budgets suivent. Mais le cap est fixé, et c’est aussi grâce à toi, voyageur ou voyageuse qui as rempli les trains ces dernières années et prouvé que l’envie de rail était bien là. On suivra tout ça de près !

Écrit par Sophie Renassia

Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).

Convaincue que les changements d’habitude passent par la transformation de nos imaginaires, elle s’attache à montrer qu’il est possible de voyager autrement, de manière plus consciente, plus lente et plus joyeuse. Son objectif : rendre le slow travel accessible à toutes et tous, à travers des astuces, des décryptages et surtout, de nouveaux récits.

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