C’est une image qu’on attendait. Le tout premier train de Velvet, cette nouvelle compagnie française de trains à grande vitesse, est sorti d’usine à La Rochelle. Une étape aussi symbolique que concrète, dans un projet qui vise une mise en service en 2028.
Derrière cette rame vert sapin traversée d’un ruban lilas, ce n’est pas qu’un nouvel acteur ferroviaire qui se dessine. C’est une promesse : celle de 10 millions de places supplémentaires par an sur des lignes déjà saturées. Mais alors, est-ce vraiment une révolution ?
Sur place, le message est clair : “Faire gagner le train”. C'est ce qu'a martelé Rachel Picard, cofondatrice de Velvet, ce mercredi 22 avril 2026. Derrière cette formule, une ambition plus large : proposer “plus de possibilités pour organiser ses déplacements”, et même, à terme, “redessiner les frontières entre la vie pro et la vie perso”. Une vision qui dépasse le simple lancement d’un nouvel opérateur. On t'explique tout.
Depuis la crise sanitaire, la fréquentation des trains a fortement progressé. Selon Velvet, ce sont aujourd’hui près de 15 % des voyageurs potentiels qui ne trouvent pas de place sur les axes les plus demandés. Une proportion qui pourrait atteindre 25 % d'ici 2030, selon les projections avancées par Velvet lors de son lancement en juin 2024.
Dans ce contexte, Velvet se positionne comme une réponse directe à cette saturation, en ciblant des axes particulièrement demandés comme Paris–Bordeaux, Paris–Nantes, Paris–Rennes ou encore Paris–Angers. Des lignes où la demande est déjà très forte, en particulier lors des périodes de pointe comme les départs en week-end ou les vacances scolaires.
La sortie de ce premier train Velvet à La Rochelle marque une avancée concrète dans un projet qui, jusqu'ici, pouvait encore sembler lointain. En moins de douze mois après la levée de fonds d'un milliard d'euros annoncée en juin 2024, la production est lancée chez Alstom, les trains sont en cours de fabrication, et le calendrier industriel suit son cours.
Le lancement se fera progressivement. Velvet prévoit de débuter avec quatre rames sur l’axe Paris–Bordeaux à partir de mi-2028, avant d’élargir son offre à d’autres lignes. Une montée en puissance contrainte par le rythme de livraison des trains, estimé à environ une rame par mois.
Concrètement, cela signifie que le déploiement du réseau prendra du temps. Il faudra par exemple attendre plusieurs mois entre l’ouverture de la première ligne et celle des suivantes, le temps de disposer d’un nombre suffisant de rames pour assurer une offre régulière.
Malgré tout, dans un secteur où les délais sont souvent longs et incertains (en particulier lors des phases de tests et d’homologation où les projets peuvent prendre du retard), cette montée en puissance rapide constitue déjà un signal notable.
Pour comprendre en détail les ambitions de Velvet, ses futures lignes et son positionnement, tu peux lire notre décryptage complet sur la compagnie Velvet :
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Velvet : la 1ère compagnie indépendante de trains à grande vitesse arrive sur les rails français
À première vue, la sortie du premier train Velvet à La Rochelle pourrait laisser penser à une rupture majeure dans l'expérience à bord. En réalité, le changement sera sans doute plus nuancé. Les rames commandées sont des Avelia Horizon, une nouvelle génération de trains à grande vitesse développée par Alstom, le même modèle que le futur TGV INOUI (ou TGV M) commandé par SNCF Voyageurs.
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TGV M : immersion dans les futurs trains inOui
Ces trains à deux niveaux, conçus par Alstom, promettent davantage d’espace, de luminosité grâce à des fenêtres élargies, et une meilleure performance énergétique. Sur le plan technique, ils s’inscrivent dans la continuité des trains à grande vitesse les plus récents déployés en France.
Velvet met en avant une différenciation qui se jouerait davantage dans l’expérience proposée à bord, avec un aménagement intérieur inspiré d’autres secteurs comme l’hôtellerie ou l’aérien, et une conception qui aurait intégré les retours d’utilisateurs dès les premières phases du projet. Reste à voir comment ces intentions se traduiront concrètement une fois les trains en circulation
Motrice Velvet © Tolt - HOURRAIL !
Cette expérience, Velvet la résume autour de quelques principes simples : un parcours fluide, des services lisibles et “des détails utiles à bord”. Le train devient ici le principal moyen d’expression de la marque, à la fois vitrine technologique et espace de vie pensé dans les moindres détails.
Même la livrée du train est pensée comme un manifeste. Le vert évoque la performance et la technologie, tandis que le ruban lilas traduit une idée de fluidité et de mouvement. Une manière pour Velvet d’affirmer une identité visuelle “résolument impactante”, conçue pour marquer les esprits dès l’arrivée en gare.
Cette évolution soulève aussi des enjeux plus larges. Aujourd'hui, le modèle ferroviaire repose en partie sur un équilibre entre lignes rentables et lignes moins fréquentées, les premières contribuant à financer les secondes. C'est le principe de péréquation qui permet à des dessertes moins populaires de rester accessibles, comme l’expliquait Alain Krakovitch à notre micro.
Ce modèle repose en grande partie sur l’opérateur historique. SNCF Voyageurs est aujourd’hui le principal contributeur au financement du réseau, notamment via les péages ferroviaires qu’il acquitte, mais aussi plus largement par sa participation à l’équilibre économique du système.
En se positionnant exclusivement sur les axes les plus demandés (et les plus lucratifs), Velvet s'inscrit dans une logique économique cohérente, mais qui interroge : que devient cet équilibre si la concurrence se concentre sur les segments les plus rentables ? C'est d'ailleurs une question soulevée par l'ouverture à la concurrence en Europe depuis plusieurs années, avec des réponses très variables selon les pays.
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La concurrence peut-elle faire baisser le prix du train ? La réponse du Président de Trenitalia
Dans le même temps, certains dispositifs peuvent exister pour faciliter l’arrivée de nouveaux entrants, par exemple via des conditions d’accès au réseau adaptées lors des premières années d’exploitation. Un point qui alimente lui aussi le débat sur l’équité entre opérateurs.
On peut également se demander dans quelle mesure cette nouvelle offre influencera réellement les prix. L'exemple de Trenitalia sur Paris–Lyon et Paris–Marseille depuis 2022 montre que l'arrivée d'un concurrent peut effectivement tirer les tarifs vers le bas sur certains créneaux.
Mais si l'arrivée d'un nouvel acteur peut stimuler la concurrence, elle ne fait pas disparaître les contraintes structurelles du secteur, notamment le coût d'accès au réseau ou la saturation des infrastructures en heure de pointe.
Si aucun positionnement précis n’a été annoncé sur la tarification dynamique, il serait toutefois surprenant que Velvet s’en passe. Ce type de mécanisme, déjà largement utilisé dans le ferroviaire et l’aérien, reste aujourd’hui un levier clé pour optimiser le remplissage des trains.
First Avelia Horizon - © Velvet
Derrière la question des prix, l’enjeu est aussi celui du remplissage. Pour atteindre un équilibre économique, Velvet devra progressivement aller chercher différents profils de voyageurs. Cela pourrait passer par des offres segmentées ou des formats de distribution plus innovants, même si peu de détails ont été donnés à ce stade.
La compagnie reconnaît d’ailleurs que cette montée en puissance prendra du temps. Comme pour tout nouvel entrant, il faudra plusieurs années pour atteindre un taux de remplissage suffisant et stabiliser le modèle économique.
Et côté distribution, Velvet affiche une stratégie claire : être présent sur un maximum de plateformes de réservation, afin de rendre ses trains accessibles au plus grand nombre. Un enjeu clé pour un nouvel entrant, qui doit à la fois se faire connaître et remplir rapidement ses rames.
Sur le terrain, Velvet insiste aussi sur sa volonté de s’implanter durablement dans les territoires qu’elle desservira, un enjeu clé pour accompagner l’ouverture à la concurrence.
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L'arrivée de Velvet pourrait contribuer à améliorer l'accès au train sur certaines lignes très fréquentées. Plus de places, c'est potentiellement moins de voyageurs laissés à quai, une offre plus diversifiée, et une pression bienvenue sur les prix aux heures de pointe. Pour les voyageurs réguliers entre Paris et la façade atlantique, c'est une perspective concrète et proche.
Cette promesse passe aussi par un ancrage local. La compagnie prévoit de recruter sur l’ensemble des territoires desservis, avec un objectif d’environ 300 collaborateurs d’ici 2028. Une manière de s’inscrire dans le paysage ferroviaire français au-delà des seules lignes exploitées.
Mais il serait sans doute excessif d'y voir une transformation immédiate du système ferroviaire. Les contraintes d'infrastructure restent les mêmes : les lignes à grande vitesse sont partagées, les capacités de sillon limitées, et les gares parisiennes déjà saturées aux heures de pointe. Velvet circulera sur les mêmes voies que les TGV Inoui, avec les mêmes règles d'accès au réseau.
Velvet s'inscrit donc davantage dans une dynamique d'évolution que de rupture, ce qui ne l'empêche pas d'être une bonne nouvelle pour les voyageurs.
Avec la sortie de ce premier train Velvet à La Rochelle, la compagnie entre dans une phase décisive. Les essais techniques, l'homologation auprès de l'EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), l'industrialisation des 12 rames commandées et la préparation de l'exploitation vont désormais rythmer les prochaines années jusqu'à la mise en service.
Le véritable test commencera donc avec les premières circulations commerciales sur Paris–Bordeaux, avant une extension progressive du réseau au rythme des livraisons. Un lancement en plusieurs temps, qui contraste avec l’image parfois instantanée que peut donner l’arrivée d’un nouvel opérateur.
Pour y parvenir, Velvet s’appuie sur trois exigences affichées : tenir le calendrier industriel, construire une expérience de voyage à la hauteur des attentes, et réussir son implantation dans les territoires. Trois défis qui, à eux seuls, résument l’ampleur du projet.
D'ici là, le projet aura encore le temps d'évoluer. Mais une chose est sûre : le paysage ferroviaire français est en train de changer. Et cette fois, ce changement ne se limite plus à une annonce. Il prend la forme d'un train bien réel, sorti d'une usine bien réelle, à La Rochelle.
Rachel Picard et Timothy Jackson, cofondateurs de Velvet - © Velvet
Velvet ne va sans doute pas bouleverser le rail français du jour au lendemain. Mais avec cette première rame sortie d'usine, le projet quitte définitivement le terrain des intentions pour entrer dans celui du réel.
Dans un système sous tension, où la demande dépasse déjà l'offre, chaque place supplémentaire compte. Et sur ce point, l'arrivée de Velvet pourrait faire une vraie différence pour les voyageurs, notamment sur les axes les plus fréquentés.
Reste que le ferroviaire ne se résume pas à une addition de trains. Il repose sur des équilibres complexes, entre rentabilité, accessibilité et aménagement du territoire. L'ouverture à la concurrence, dont Velvet est une nouvelle illustration (après Trenitalia sur l'axe méditerranéen), pourrait rebattre certaines cartes.
D'ici 2028, il faudra donc suivre de près la suite du projet. Plus qu'une promesse de plus, Velvet pose une question simple : à quoi doit ressembler le train de demain ?
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
Convaincue que les changements d’habitude passent par la transformation de nos imaginaires, elle s’attache à montrer qu’il est possible de voyager autrement, de manière plus consciente, plus lente et plus joyeuse. Son objectif : rendre le slow travel accessible à toutes et tous, à travers des astuces, des décryptages et surtout, de nouveaux récits.
