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Depuis quelques semaines, un chiffre tourne en boucle dans les médias +75 %. C'est la hausse du prix moyen des billets OUIGO entre 2017 et 2024, telle qu'elle a été largement reprise dans la presse. De quoi surprendre, tant OUIGO reste dans l'imaginaire collectif associé aux trains low-cost, symboles bleu et rose d'un train à grande vitesse enfin accessible à tous.
Sauf qu'entre-temps, ce chiffre a été remis en question. La Fnaut (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports) et les médias ont-ils exagéré ? Ou à l'inverse, la marque est-elle effectivement en train de trahir sa promesse initiale ? Et comment une offre qui augmente ses prix peut-elle continuer à attirer toujours plus de voyageurs ?
Pour démêler le vrai du faux, on a pris le temps d'analyser les chiffres, de revenir à l'origine du modèle OUIGO, et de comprendre ce qui a profondément changé dans le paysage ferroviaire français. Parce que derrière un simple billet de train, il y a des péages ferroviaires, des coûts énergétiques, de nouveaux acteurs concurrents, et une réalité bien plus nuancée que les chiffres choc repris à l'unisson dans les médias…
Précision importante, dans un souci de transparence : SNCF Voyageurs (et plus largement le Groupe SNCF) font partie des clients de HOURRAIL !. Ils n'ont en aucun cas financé ce décryptage et ne sont pas intervenus sur son traitement éditorial.
Dans cette polémique, la difficulté ne vient pas seulement des prix : elle vient aussi de la manière dont on les mesure.
Le point de départ du débat, c'est le prix moyen d'un billet OUIGO. À partir de données issues de l'open data de l'Autorité de régulation des transports (ART), reprises ensuite par la Fnaut, on arrive à l'idée suivante : en 2017, un billet coûtait en moyenne 19,80 euros, contre 34,70 euros en 2024, soit une hausse d'environ 15 euros, ou +75 % en pourcentage.
Dit comme ça, c'est énorme. Sauf que la Fnaut elle-même a ensuite publié un correctif, expliquant que les données utilisées pour 2017 n'étaient pas "immédiatement comparables" à celles des années suivantes, notamment à cause d'un problème de distances kilométriques de référence. Avec ce correctif, la hausse retombe à environ 50 % sur la période 2017–2024, ou 65 % si l'on part de 2016. L'augmentation reste réelle et significative, mais ce correctif ayant été nettement moins repris dans les médias, il est important de le souligner.
L'ART, de son côté, suit l'évolution des prix sur une période plus récente : entre 2019 et 2024, elle mesure une hausse d'environ 24 % pour OUIGO, contre 9 % pour les services classiques à grande vitesse. Une hausse bien réelle, mais nettement moins spectaculaire dès lors qu'on ne regarde ni la même période, ni exactement le même indicateur.
Plusieurs analyses convergent pour situer le gros de la hausse entre 2017 et 2019, période durant laquelle OUIGO change profondément de dimension. Mais cela n'explique pas entièrement pourquoi le prix moyen au kilomètre augmente lui aussi. Selon le correctif de la Fnaut, cette hausse serait même légèrement supérieure : +67 % au km contre +65 % sur le billet moyen.
C'est d'autant plus contre-intuitif que, dans le ferroviaire à grande vitesse, le prix au kilomètre a généralement tendance à baisser quand la distance augmente. L'ART le confirme : un trajet de 100 km coûte structurellement plus cher au kilomètre qu'un trajet de 500 km. Et à distance égale, les liaisons depuis ou vers l'Île-de-France restent en moyenne plus onéreuses que les liaisons transversales entre régions.
Une partie de l'explication tient à la notion de distance commerciale. Contrairement à la distance physique réelle d'une ligne, la distance commerciale est une référence statistique qui peut s'en écarter significativement. L'ART cite ainsi l'exemple du trajet Paris-Lyon : la ligne à grande vitesse mesure environ 427 km, mais la distance commerciale utilisée dans certaines bases de données peut atteindre 511 km. Résultat : pour un billet à 30 euros, le prix au kilomètre passe de 7 centimes à 6 centimes selon la distance retenue, sans que le billet lui-même n'ait changé d'un centime.
Le débat sur les prix OUIGO se double presque toujours d'une comparaison avec le TGV INOUI, et c'est là que les lectures divergent le plus. Selon la Fnaut, sur la même période 2017–2024, les prix INOUI n'auraient augmenté que de +8 % sur le billet moyen et +11 % au kilomètre, ce qui, mis en regard de la hausse OUIGO, donne l'impression d'un décrochage brutal.
Mais comme le souligne Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Voyageurs : « OUIGO reste 30 % en moyenne moins cher qu'INOUI. Donc OUIGO est vraiment un produit indispensable si on veut pouvoir prendre le train avec un petit budget. » Il peut même arriver, en toute fin de vente sur des trains très chargés, qu'un billet OUIGO dépasse un billet INOUI, mais ces situations restent exceptionnelles et concernent les tout derniers billets disponibles.
Tout dépend donc de la question que l'on pose. Est-ce que les prix OUIGO ont augmenté ? Oui, indéniablement. Est-ce que OUIGO reste moins cher que le TGV classique ? Aussi, dans l'immense majorité des cas. Et c'est précisément cette tension entre ces deux réalités qui alimente la polémique.
Pour saisir l'évolution des prix, il faut revenir au contexte dans lequel OUIGO a été créé. Car contre toute attente, ce train low-cost est né dans un monde en pleine crise.
Dans les années 2010, après la crise financière de 2008, le TGV classique commence à perdre de son souffle. Le pouvoir d'achat est sous pression, les déplacements ralentissent, et la concurrence des compagnies aériennes low-cost (EasyJet, Ryanair…) s'intensifie sur les mêmes axes. La SNCF fait face à un défi clair : rendre la grande vitesse accessible à ceux qui l'ont abandonnée ou qui n'y ont jamais eu accès, sans pour autant déstabiliser le modèle tarifaire du TGV existant.
La réponse ? OUIGO. Un produit distinct, avec ses propres règles : davantage de sièges dans le même espace, des services optionnels payants (choix de la place, accès à une prise électrique…), une politique de bagages encadrée et une optimisation maximale des rotations.
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Mais sur un point essentiel, rien ne change : OUIGO roule sur les mêmes lignes à grande vitesse que les autres TGV. Le premier train circule en avril 2013 entre Marne-la-Vallée et Lyon, avec un prix d'appel de 10 euros qui fait immédiatement sensation.
Le premier train OUIGO circule en avril 2013
Ce "10 euros" est toutefois un prix plancher, pas un prix moyen. Et c'est l'une des clés pour comprendre l'évolution tarifaire qui s'ensuivra. Dès le départ, le modèle repose sur le yield management : plus le train se remplit, plus les prix montent. OUIGO n'est pas un train "toujours à 10 euros", c'est un train "à partir de 10 euros".
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C'est pendant cette période que OUIGO change réellement de dimension, et que la grande majorité de la hausse tarifaire observée prend racine.
Sur le plan géographique d'abord : le réseau s'étend bien au-delà des axes initiaux Paris–Lyon et Paris–Bordeaux, pour atteindre Brest, Hendaye ou Perpignan.
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OUIGO devient un véritable réseau national, capable de toucher de nouveaux publics. Les gares évoluent ensuite : en 2017, la marque s'installe à Paris Montparnasse et Gare de Lyon, abandonnant progressivement son image de train "périphérique" au départ de Marne-la-Vallée ou Massy. Enfin, le parc de rames passe de 4 unités au lancement à près de 50 prévues en 2026–2027, avec des rotations optimisées pour maximiser la fréquence.
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Ce n'est donc pas seulement une question de prix, c'est une transformation profonde du produit lui-même : plus de destinations, des gares plus centrales, des services modernisés. Et cette transformation a un coût.
Maintenant que le contexte est posé, on peut analyser les facteurs concrets qui tirent les prix vers le haut.
Selon SNCF Voyageurs, l'évolution du périmètre (gares centrales et trajets plus longs) expliquerait plus de 80 % de la hausse observée, le reste étant imputable à la hausse des coûts. Cette lecture est discutée, mais elle met le doigt sur un phénomène réel.
D'un côté, les gares centrales coûtent plus cher. La Fnaut l'illustre avec le "toucher de quai", une redevance liée à l'usage d'un quai en gare : environ 587 euros à Paris Gare de Lyon, contre 146 euros à Marne-la-Vallée. Ramené au voyageur, un train OUIGO transportant environ 634 passagers, l'écart représente environ 70 centimes par billet. Ce n'est pas négligeable, mais insuffisant, selon la Fnaut, pour expliquer à lui seul une hausse moyenne de 13,70 euros par billet.
De l'autre, des trajets plus longs font mécaniquement monter la moyenne : si l'on ajoute davantage de billets pour des destinations lointaines, le prix moyen augmente, même sans changer le prix des billets existants. C'est un effet de mix, comparable à celui d'un panier de courses où l'on remplacerait progressivement certains produits bon marché par des produits plus chers : le prix moyen monte, même si les produits d'entrée de gamme restent disponibles.
Une partie de la hausse s'explique aussi par la logique des prix de pénétration, classique chez tout nouvel entrant sur un marché : on attire la clientèle avec des tarifs plancher, puis on les ajuste une fois l'offre installée. C'est ce qu'on a observé avec l'arrivée de Trenitalia en France, et c'était aussi la stratégie de OUIGO España lors de son lancement.
À cela s'ajoute la tarification dynamique propre au yield management, qui fait varier les prix en fonction de la date d'achat, du niveau de remplissage, de la période de voyage ou du créneau horaire. Les billets achetés tardivement ou sur des périodes très demandées peuvent atteindre des niveaux élevés, et même si ces cas restent minoritaires, ils contribuent à tirer le prix moyen vers le haut.
La SNCF est la première consommatrice industrielle d'électricité en France, avec 9 TWh consommés par an. Et depuis 2022, la facture a explosé : la redevance pour la fourniture du courant de traction est passée de 111,95 €/MWh en 2022 à 473,51 €/MWh en 2023, soit une multiplication par quatre. Pour SNCF Voyageurs, cela s'est traduit par une hausse de 700 millions d'euros de facture énergétique en un an. Au niveau du groupe, la part de l'électricité dans les coûts est passée de 7 % à 14 %.
C'est dans ce contexte que le groupe a lancé SNCF Renouvelables, une filiale dédiée à la production d'électricité propre, avec un objectif d'installation de 1000 hectares de panneaux solaires d'ici 2030 (de quoi couvrir 15 à 20 % des besoins) et une ambition d'autonomie énergétique à horizon 2050.
Au-delà de l'énergie, plusieurs autres postes pèsent sur les tarifs :
Et un dernier point, souvent absent du débat : l'État impose au groupe SNCF de reverser la quasi-totalité de ses bénéfices dans un fonds de concours dédié à la régénération du réseau ferroviaire.
Conclusion : low-cost sous pression, mais pas mort
OUIGO incarne aujourd'hui une tension permanente entre accessibilité et rentabilité. La marque a évolué (trajets plus longs, gares centrales, fréquences accrues, offre modernisée) et ces transformations justifient une partie des hausses tarifaires observées. Mais malgré ces augmentations, les trains affichent des taux de remplissage proches de 95 % et la marque revendique plus de 180 millions de voyageurs depuis 2013, dont environ 90 millions qui n'auraient pas pris le train sans elle.
La promesse initiale n'a pas disparu ; elle s'adapte à un contexte radicalement différent de celui de 2013 : marchés de l'énergie en tension, hausse des péages, pression inflationniste, concurrence européenne. Et c'est peut-être le lancement en 2022 de OUIGO Train Classique qui en est la démonstration la plus frappante : ces anciens trains Corail repeints en bleu et rose relient Paris à Nantes, Lyon ou Rennes via les lignes classiques, avec des billets à partir de 10 euros. Le trajet dure 4h au lieu de 1h30, mais c'est peut-être ça aussi, apprendre à voyager autrement.
Le train bleu et rose reste donc bien vivant. Et comme le résume Alain Krakovitch : « OUIGO a le taux de remplissage le plus élevé en Europe dans le monde ferroviaire. On est entre 92 et 94 % de taux de remplissage. C'est la démonstration la plus éloquente que c'est un low-cost à succès. »
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
Convaincue que les changements d’habitude passent par la transformation de nos imaginaires, elle s’attache à montrer qu’il est possible de voyager autrement, de manière plus consciente, plus lente et plus joyeuse. Son objectif : rendre le slow travel accessible à toutes et tous, à travers des astuces, des décryptages et surtout, de nouveaux récits.
