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Voies, ballast, gravières, caténaires, gares… Le train a beau émettre jusqu'à 80 fois moins de CO2 que l'avion en France, il n'est pas immatériel pour autant. Les rails et infrastructures consomment du sable, du gravier, de l'acier, et artificialisent des sols. C'est justement ce qu'a exploré Benjamin dans un épisode de notre podcast en recevant Philippe Bihouix, ingénieur de formation, qui a passé une dizaine d'années à la direction des activités européennes de SNCF Fret et qui dirige aujourd'hui AREP, la grande agence d'architecture du groupe SNCF. Il est aussi une voix reconnue sur les questions de ressources et de low-tech, co-auteur du livre La ville stationnaire (Actes Sud, 2022) avec Sophie Jeantet et Clémence de Selva. Bref, un profil rare à la croisée de l'ingénierie ferroviaire et de la pensée de la sobriété, pour répondre sans langue de bois à une question contre-intuitive : le train doit-il, lui aussi, devenir low-tech ?
Dans La ville stationnaire, Comment mettre fin à l'étalement urbain ? (Actes Sud, 2022) Philippe Bihouix, s'attaque à l'objectif de zéro artificialisation nette (ZAN), inscrit dans la loi Climat et Résilience du 22 août 2021 : diviser par deux le rythme de consommation d'espaces naturels, agricoles et forestiers d'ici 2031, pour atteindre le zéro artificialisation d'ici 2050.
Il pointe une limite structurelle du modèle : contrairement au carbone, dont les puits peuvent absorber les émissions pendant des millions d'années, on ne dispose pas d'un stock équivalent de sols à "désartificialiser" indéfiniment pour compenser de nouvelles constructions. Le logement représente à lui seul environ 60 % de l'artificialisation en France (une part confirmée par les rapports du Cerema et du Sénat sur le sujet).
Sur le terrain, cet objectif reste toutefois disputé. Une partie des élus ruraux, via l'Association des maires ruraux de France, a redouté que le ZAN ne "mette sous cloche" des milliers de communes peu denses, déjà peu consommatrices de foncier. Le Parlement a fini par assouplir le dispositif avec la loi du 20 juillet 2023, qui instaure une "garantie rurale" d'au moins un hectare de constructibilité par commune jusqu'en 2031, preuve que la sobriété foncière, aussi nécessaire soit-elle, se négocie difficilement territoire par territoire. Le ferroviaire n'y échappe pas : la future LGV Bordeaux-Toulouse, par exemple, artificialiserait à elle seule environ 5000 hectares, soit l'équivalent de la moitié de Paris intra-muros.
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D'où l'idée de ville stationnaire, empruntée à l'économiste du XIXe siècle John Stuart Mill : une ville qui cesse de s'étaler mais continue de se transformer.
“Cette idée de ville stationnaire n'empêcherait pas les villes de faire du progrès urbain, et donc de se réparer, se transformer, s'adapter au changement climatique, s'adapter au vieillissement de la population, s'adapter aux nouveaux usages, se rénover thermiquement, etc” - Philippe Bihouix
Parmi les leviers concrets évoqués : la recohabitation, alors que la France compte environ 3 millions de logements vacants, dont un peu plus d'1 million vides depuis plus de deux ans (Insee), tandis que plusieurs millions d'autres sont sous-occupés par des ménages vieillissants dans des logements devenus trop grands. Ouvrir sa maison à un étudiant ou pratiquer l'habitat intergénérationnel devient alors une manière de produire du logement sans artificialiser un mètre carré de plus.
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C'est le cœur du sujet pour nous : le rail est-il vraiment plus vertueux que l'aérien une fois qu'on regarde l'artificialisation et la consommation de matière ? La réponse de Philippe Bihouix est plus nuancée qu'on ne l'imagine. "Si on prenait le train par kilomètre parcouru, explique-t-il, il est moins efficace d'un point de vue de la consommation de matière que l'avion."
L'explication : un avion vole 15 à 18 heures par jour, transporte beaucoup de passagers et n'a besoin d'aucune infrastructure linéaire, seulement de pistes ponctuelles. Le train, lui, immobilise en permanence des voies, des ballasts, des gravières et sablières ouvertes pour produire les matériaux, visibles le long de nombreuses lignes sous forme de plans d'eau.
Mais raisonner "par kilomètre parcouru" est un biais classique, similaire à celui qu'on retrouve dans les débats sur la sécurité des transports. Ce qui compte, c'est le trajet réel : pour un même déplacement (vacances, visite familiale), l'avion pousse structurellement à parcourir bien plus de kilomètres que le train, avec en plus un "sac à dos écologique" lié à sa forte électronisation.
À cela s'ajoute un paramètre que la comparaison brute occulte : une ligne ferroviaire s'amortit sur des décennies. La première LGV française, le Paris-Lyon, roule depuis 1981, plus de 40 ans donc, et continue d'absorber des millions de voyageurs chaque année. Rapporté à cette durée de vie, le coût matière initial du rail pèse de moins en moins face aux économies de CO2 qu'il permet, trajet après trajet, année après année.
Une fois qu'on requalifie ainsi la comparaison, l'avantage matière de l'aérien fond presque entièrement, et ce qu'il en reste doit surtout se lire à la lumière d'un bénéfice que l'avion ne pourra, lui, jamais offrir : jusqu'à 80 fois moins de CO2 par trajet, sur la durée de vie de l'infrastructure.
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Sur la question du carburant, Philippe Bihouix rappelle aussi que l'argument souvent avancé par les défenseurs de l'aérien ("une fois le problème énergétique réglé, l'avion sera plus efficace que le train") reste largement hypothétique : début 2025, Airbus a annoncé repousser de 5 à 10 ans la mise en service de son avion à hydrogène ZEROe, initialement prévue pour 2035, et réduit le budget du programme de 25 %. En clair, l'avion "propre" présenté comme alternative reste, pour l'instant, une promesse sans échéance fiable.
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Autre nuance importante : tous les trajets en train ne remplacent pas automatiquement un trajet en avion ou en voiture. Philippe Bihouix distingue trois effets qui coexistent :
Sur OUIGO en particulier, il souligne l'intérêt d'un point de vue optimisation des ressources : des rames existantes qui circulent davantage, des plages de maintenance mieux remplies, pas de nouvelle voiture-bar à produire.
Le train doit-il vraiment devenir low-tech ?
Pour répondre à cette question, Philippe Bihouix commence par déminer un faux débat, celui du wifi à bord. Si la connexion à bord semble aujourd'hui indispensable, c'est avant tout un effet de décalage des points de référence (un concept emprunté au biologiste Daniel Pauly) : il y a quelques années, le wifi marchait bien plus mal dans les TGV, et les voyageurs travaillaient simplement autrement, hors ligne.
"C'est parce qu'on s'est habitués tous en tant que citoyens consommateurs à avoir un truc en plus, et donc quand on nous l'enlève, c'est désagréable." - Philippe Bihouix
Sur le fond, il est catégorique : le train est aujourd'hui "un système ultra high-tech". Entre la signalisation, la caténaire, l'usure du pantographe et la synchronisation de trains à 300 km/h avec une distance de freinage de l'ordre de 5 km, la complexité est réelle, et sans commune mesure avec celle de l'aérien, selon lui, du fait de l'articulation permanente entre la voie, la caténaire et l'objet mobile. Chez AREP, l'agence qu'il dirige, on a par exemple travaillé sur le design du TGV M, la nouvelle génération de TGV, aux côtés d'un studio de design japonais, la preuve que ce système, aussi complexe soit-il, continue d'évoluer.
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Mais des pistes low-tech existent bel et bien, notamment pour les dessertes fines du territoire. Aujourd'hui, une voie ferrée classique est dimensionnée pour supporter jusqu'à 22,5 tonnes à l'essieu, un TGV pesant environ 400 tonnes. Philippe Bihouix évoque des réflexions en cours, chez SNCF Voyageurs comme ailleurs, sur des trains plus légers, roulant moins vite (50 à 70 km/h), sur des voies moins lourdement entretenues, embarquant moins d'équipements complexes, et s'arrêtant dans des gares plus simples voire, à terme, avec des arrêts à la demande comme cela se pratique déjà sur certaines lignes de bus.
Issue du monde de la communication et des médias, Sophie est Responsable éditoriale chez HOURRAIL ! depuis août 2024. Elle est notamment derrière le contenu éditorial du site ainsi que La Locomissive (de l'inspiration voyage bas carbone et des bons plans, un jeudi sur deux, gratuitement dans ta boîte mail !).
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